Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Što je to ETOPS regulativa i na što se odnosi

Karlo Mudri.

f_800_450_16119285_00_images_BritishAirways_BAW-BA_BAW_A380_LHR_IGR.jpg

Jeste li se ikad zapitali zašto, recimo, neki mali europska prijevoznik sa svojim zrakoplovima A319/A320 ne leti preko Atlantika prema nekom sjevernoameričkom odredištu? Vjerojatno prva stvar koja će vam pasti na pamet je ta da zrakoplov ne može to preletjeti, ali unazad zadnjih nekoliko godina, sve veći broj avioprijevoznika ''preko bare'' leti s malim dvomotornim zrakoplovima, kao što npr. British Airways na nekim letovima preko Atlantika leti sa zrakoplovom tipa A318.

 

Zašto je tome danas tako?

Unazad 30-tak godina nije bilo moguće zamisliti prekooceanski let sa dvomotornim zrakoplovom zbog propisa zrakoplovnih agencija u svijetu koje su vjerovale da, ukoliko zrakoplovu na pola puta od, recimo, Londona i New Yorka otkaže motor, zrakoplov neće moći sletjeti na alternativni aerodrom.  Zabrana je postojala jer su mlazni tj. fenski motori u to vrijeme smatrani jednako nesigurnima tj. podložni kvarovima kao klipni motori. No, kroz vrijeme se pokazalo da na jedan kvar na mlaznom/fenskom motoru dogodi se 117 kvarova na klipnom motoru, omjerom prikazano 1:117.

Četveromotorni zrakoplovi su smatrani sigurnima upravo zato što imaju 4 motora: ako se jedan pokvari, zrakoplov bi trebao sa ostala 3 moći doći do odredišta/alternacije bez problema.

U to vrijeme najpopularniji je bio Boeing 747, što zbog kapaciteta, što zbog dometa.

No, kako su  četveromotorni zrakoplovi bili veliki potrošači goriva i ponekad prekapacitirani mjestima u zrakoplovu, na sceni su se pojavili manji tromotorni zrakoplovi: McDonnell Douglas DC-10, kasnije MD11, Lockheed TriStar itd. koji su po dometu bili konkurentni Boeingu 747, ali nešto manjeg kapaciteta i dometa, što nije predstavljalo neki veći problem.

Prvi ETOPS (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) licencirani zrakoplov.

Boeing 767 se drži prvim dvomotornim zrakoplovom koji je bio sposoban sigurno prijeći Atlantik. Zanimljivo je kako je jedan od Boeingovih direktora prišao predsjedniku Američke agencije za zrakoplovstvo, J.Lynn Heimsu(FAA- Federal Aviation Administration), i upitao ga o mogućnosti da Agencija napravi iznimku za Boeing 767, na što mu je on odgovorio: Prije će biti hladan dan u paklu negoli pustim dvomotorne zrakoplove letjeti duge prekoocenaske rute. ("It'll be a cold day in hell before I let twins fly long haul, overwater routes.")

  1. Trans World Airlines je dobila prvu dozvolu tj. ETOPS Rating 90 za zrakoplov Boeing 767 na liniji St. Louis - Frankfurt. ETOPS Rating 90 označava vrijeme za koje zrakoplov može sigurno letjeti do odredišta/alternacije u roku od 90 minuta. Ovo vrijeme je kasnije produženo na 120 minuta.

f_800_450_16119285_00_images_AirCanada_AC_Rouge_C-GHLT_ZAG_JUN3_KM-5.jpg

Vratimo se na scenarij sa početka članka: zašto neki mali europski prijevoznik ne leti duge prekooceanske rute?

Airbus A319/A320 je nedugo dobio ETOPS-180, no samo zato što ima ETOPS Rating ne znači da prijevoznik/operator smije letjeti te linije. Kako bi operator mogao letjeti na tim linijama, mora imati poseban plan održavanja, posebne posade, posebne količine goriva,  poseban plan ''spašavanja'' putnika itd. 

 

ETOPS u godinama kasnije.

Početno ograničenje iz 1985. bilo je moguće promijeniti na  ETOPS-180 samo ukoliko zrakoplov nije imao nikakvih problema unazad godinu dana.

1990. Prvi zrakoplov sa ETOPS-180 je bio Boeing 777 koji se pokazao izuzetno pouzdanim i samim time je dobio ETOPS 180.

2009. Airbus A330-300 prvi je zrakoplov sa ETOPS-240.

2014. Airbus A350XWB u početku je imao ETOPS 180, ali kasnije u Europi je dobio ETPS-370

f_800_450_16119285_00_images_Lufthansa_BUD50godina_AR_AvioradarA350-22.jpg

Kako je ETOPS Rating utjecao na zrakoplove sa 3 i 4 motora?

Dok se nisu pojavili dvomotorni zrakoplovi dovoljno sigurni za prelet Atlantika, jedini način za prijeći ga bilo je zrakoplovom koji je imao 3 ili četiri motora.

A za doći do tog zrakoplova, ukoliko ste živjeli dalje od mjesta sa kojega je on letio, bilo je potrebno sjesti u drugi zrakoplov i odletjeti do polazišnog aerodroma. To je bio tzv. Hub and spoke model.

Obzirom da četveromotorni zrakoplovi obično imaju veliki kapacitet, prijevoznicims je neisplativo letjeti npr. Boeingom 747/A380 sa oko 400 sjedećih mjesta na liniji na kojoj u prosjeku leti 200-tinjak putnika, a u pravilu let je isplativ ukoliko je popunjenost +75%.

Licenciranjem dvomotornih zrakoplova tipa B767/B777/B787/A330/A350 otvorile su se mogućnosti za letove po tzv. Point to point modelu što znači manji zrakoplov potrebnog kapaciteta može letjeti na toj liniji bez stvaranja gubitaka.

Foto © Avioradar

Twitter