Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Use it or lose it pravilo – i zašto je ovo pravilo postalo problem

Dean Boljunčić.

Foto: © Avioradar
Boeing 767

 

U današnje vrijeme, kad čitav svijet priča o novom koronavirusu i njegovim posljedicama, jedna od najviše pogođenih grana jest upravo zrakoplovni sektor. U njega potpadaju zračni prijevoznici, aerodromi (i zračne luke, što nije istoznačnica za aerodrom) te, naravno, kontrole letenja.

Često se može pročitati o problemima zračnih prijevoznika koji su se (ne)opravdano našli u velikim gubicima uslijed globalne pandemije, ali rijetko kada se moze čitati i o problemima s kojima se susreću aerodromi i zračne luke.

U ovom ću tekstu pokušati objasniti problematiku zračnih luka na koje izravno i neizravno utječu pravila i smjernice o slotovima, tj. zastarjela europska regulativa EC  95/93 te IATA smjernice o dodjeli slotova (WASG – Worldwide Airport Slot Guideliness).

Naravno, slotove na zračnim lukama ne treba miješati sa CTOT (calculated take off time) za što je u Europi odgovoran Eurocontrol.

U načelu se zračne luke (aerodromi posebno namijenjeni za prijevoz putnika i/ili roba) dijele na:

  • Level 1 zračne luke – zračne luke koje nemaju manjak infrastrukturalnih kapaciteta za prihvat i otpremu zrakoplova
  • Level 2 zračne luke – zračne luke koje povremeno imaju manjak infrastrukturalnih kapaciteta za prihvat i otpremu zrakoplova te se koordiniranje slotova obavlja zajedno s prijevoznicima. Službena osoba za koordinaciju slotova na Level 2 zračnim luka je „slot facilitator“. Primjer Level 2 zračne luke su Split i Dubrovnik
  • Level 3 zračne luke – zračne luke koje imaju stalni manjak infrastrukturalnih kapaciteta za prihvat i otpremu zrakoplova. Na takvim zračnim lukama potrebno je imati službene slotove, odnosno prava za polijetanje i slijetanje koja su strogo određena u vremenskom razdoblju (točno definiran sat i minuta kad zrakoplov smije sletjeti i poletjeti). Za bolje razumijevanje tematike, zrakoplov koji želi sletjeti na Level 3 zračnu luku mora imati jedan slot za slijetanje i onda još jedan za polijetanje. Službena osoba za koordinaciju slotova na Level 3 zračnim lukama je „slot coordinator“. Za razliku od slot facilitatora, slot coordinator mora biti neovisna osoba i ne smije biti zaposlenik ni zračne luke ni zračnog prijevoznika.

Primjer Level 3 zračne luke su Amsterdam, London Heathrow i Frankfurt.

Kako je gore objašnjeno, sva pravila i smjernice dodjele slotova opisani su u zastarjeloj direktivi EC 95/93 te WASG koja se godišnje prilagođava, međutim, i dalje se previše oslanja na direktivu 95/93.

Use it or lose it pravilo je objašnjeno u članku 10. stavka 5 direktive EC 95/93, odnosno u članku 8.6 WASG-a. U načelu, radi se o pravima zračnih prijevoznika iskoristiti 80 % dobivenih slotova, ali svejedno dobiju „historic rights'' za 100 % dobivenih slotova. Pojednostavljeno: ako određeni prijevoznik ima 100 slotova na Level 3 zračnoj luci u jednoj sezoni, onda može iskoristiti samo 80 slotova i svejedno zatražiti i dobiti svoja „historic rights“ za 100 % (svih 100 slotova) dobivenih slotova za sljedeću istu sezonu (uvijek se uspoređuju ljetne s ljetnim te zimske sa zimskim sezonama).

Ovo pravilo, kad je definirano početkom 90-ih, odgovaralo je tadašnjem stanju zrakoplovnog sektora i štitilo je i zračne prijevoznike koji su ulagali svoje resurse i stimulirali tržište, ali i zračne luke kojima je to pravilo osiguravalo određenu stabilnost kako će prijevoznici koristiti minimalno 80 % dobivenih kapaciteta. 

Međutim, stanje zrakoplovnog sektora početkom 90-ih, a pogotovo sad u najvećoj zrakopovnoj krizi u povijesti zrakoplovstva, dijametralno se razlikuje te je cijelu direktivu EC 95/93 potrebno izmjeniti i prilagoditi sadašnjem, ali i post corona tržištu (na tome se intenzivno radi, ali možda bude tema za neki drugi tekst).

U zadnjih 10-ak godina, kad je zabilježen streloviti i agresivan rast low cost prijevoznika (Ryanair, Wizz Air, EasyJet etc.) i nekih FSC-a (Full Service Carriera) poput Emiratesa i Qatar Airwaysa, zračne luke su primjetile da se trenutačna regulativa višetruko zlouporabi i da maštoviti zračni prijevoznici pronalaze rupe u pravilima i smjernicama kako bi si priskrbili što više vrijednih slotova i kapaciteta na Level 3 zračnim lukama. Jedan takav primjer je da prijevoznici (grupacije) s više AOC-a traže slotove s New Entrant statusom (New Entrant zračni prijevoznici imaju pravo prvenstva i dojedjeljuje im se 50 % novo alociranog kapaciteta).

Izvijanje Use it or lose it pravila događa se vrlo često, skoro redovito, i zračne luke to nazivaju „double – dip“ scenarij. O čemu se zapravo radi? O tome da, ukoliko se radi o ljetnoj sezoni, 31.siječnja je definiran HBD za sljedeću ljetnu sezonu(Historic Base Deadline), odnosno slotovi koje na taj datum prijevoznik posjeduje za sljedeću ljetnu sezonu, bit će baza za ispitivanje je li prijevoznik koristio 80 % slotova za ljetnu sezonu.

Samo po sebi ovo nije sporno, međutim, ima jedan veliki „ali“..

WASG članak 8.7.2.2 kaže da ako prijevoznik otkaže slotove manje od 5 tjedana prije HBD-a i broj otkazanih slotovi ne prelazi 20 % od ukupno dobivenog kapaciteta, to neće utjecati na kapacitet na HBD i ukoliko ih iskoristi 80 % i više na HBD, imat će pravo i na te otkazane slotove.

Upravo to dovodi do „double-dip“ scenarija kad zračni prijevoznik ima primjerice 100 slotova za ljetnu sezone i otkaže 20 % (20 slotova) unutar 5 tjedana od HBD-a. Tada prijevoznik na HBD-u ima 80 slotova koje mora iskoristiti u ljetnoj sezoni. Kako pravilo nalaže da mora iskoristiti minimalno njih 80 %, znači da prijevoznik mora iskoristiti 64 dobivena slota (80 % od 80 slotova). Ukoliko ih iskoristi, onda dobije pravo na svih 100 slotova (i na onih 20 % otkazanih prije HBD-a).

To znači da jednostavno pravilo „use it or lose it“ ili 80/20 s malim trikom postaje 64/36 (još uvijek, nažalost, legitimnim trikom).

Naravno, to je više nego korisno za zračne prijevoznike koji zadržavaju svoje kapacitete uz minimalno letenje, a s druge strane, to svakako nije dobro za zračne luke koje ne mogu (ne smiju) iskorisiti sve svoje kapacitete pa tako ostaje velik broj dodijeljenih slotova zapravo neiskorišten. Zračne luke, naravno, smatraju da takvo stanje nije pošteno prema njima jer ako određeni prijevoznik ne želi ili ne može iskoristiti bar 80 % stvarnih kapaciteta, onda bi trebao vratiti slotove koje ne planira iskorisiti i tako otvoriti mogućnosti nekom novom prijevozniku preuzeti slotove ili postojećem proširiti svoje kapacitete. Ovako zračna luka ne može iskoristiti sve svoje kapacitete, a otvara se i pitanje gubitka potencijalih prihoda ukoliko se ne iskoristi većina kapaciteta.

Ako se vratimo na sadašnje stanje i trenutačnu krizu, sasvim logički i opravdano su  EC i EU suspendirali navedeno 80/20 ili „Use it or lose it„ pravilo za ljetnu sezonu 2020. (S20) i zimsku 2020. (W20), međutim, opet je točka prijepora odluka EC (prijedlog EU parlamentu zasad) da se 80/20 pravilo za ljetnu sezonu 2021. (S21) prilagodi kao 40/60. To znači da će prijevoznici morati letjeti samo 40 % dobivenih kapaciteta u S21 kako bi imali pravo na 100 % (historic rights) dobivenih kapaciteta za ljetnu sezonu 2022. (S22).

ACI (Airport Council International), odnosno udruženje zračnih luka, te EUACA (The European Airport Coordinator Assossiation) imali su prijedlog pravilo prilagoditi kao 50/50 te onemogućiti „double dip“ scenarij, što je, nažalost, EC odbila i napravila prijedlog pravila na 40/60 i, nažalost, zadržala mogućnost „double dip“ scenarija.

U konačnici, takvim raspletom stanja, zračni prijevoznici za S21, uz mali gore opisani „double-dip“ trik  kojeg često koriste, moći će koristiti samo 32 % dobivenog kapaciteta i dobiti „historic rights„ za 100 % dobivenih kapaciteta i u S20.  Nota bene, taj kapacitet je dobiven na temelju slotova iz ljetne sezone 2019. (S19).

Možda se netko pita zašto je ovo važno za razvoj zračnog prometa u hrvatskoj jer HR zasad nema Level 3 zračne luke. Odgovor je upravo u posrednom utjecaju ovog pravila na sve zračne luke u Europi. Dovoljno je vidjeti ukupan broj putnika i letova koji su ostvareni između hrvatskih zračnih luka i Level 3 zračnih luka u Europi. S toga je moguće kako pojedini prijevoznici neće iskorištavati slotove upravo vezane uz hrvatske zračne luke i time posredno ni hrvatske zračne luke neće moći iskoristiti planirane kapacitete.   

Iskreno vrlo teško mogu zamisliti da u bilo kojem sektoru pojedinac može i dalje imati prava i kapacitete iz 2019. g.

Zračne luke svakako ne mogu planirati svoja ulaganja i kapacitete na temelju 2019. te se s pravom postavlja pitanje zašto to mogu zračni prijevoznici.

Vrijeme nam je svima zajedno priznati kako stanje u S21 više nije force majeure već jednostavno novo stanje zrakoplovnog trzišta te je kranje vrijeme regulativu tome i prilagoditi.

 

Twitter