Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Dnevnik 'wannabe' pilota – Poglavlje 3.: PPL(A) Holder

Piše: Bruno Habus.

© AvioRadar
Dnevnik 'wannabe' pilota

Okej, više nisam 'wannabe' pilot nego sam i službeno pilot. Službenijim rječnikom, nisam više PPL(A) Student nego PPL(A) Holder. Ali 'ajmo premotati film malo unazad. Zadnji put kad smo se čitali, odradio sam prvi solo. Eh, puno vremena je od onda prošlo.

Aktualna korona situacija nam je skroz poremetila planove. Od redovitog letenja s 3-4 leta tjedno, spali smo na tromjesečnu stanku. Samoizolacije, izbivanje zrakoplova zbog servisa, zatvaranje aerodroma jer je pista travnata, a trava i mjeseci od studenog do kraja ožujka se ne vole. Kad se sve to posložilo baš po najgorem mogućem algoritmu, paf!, nema letenja. Zato odmah prvi savjet: ako ikako možete, školujte se u školi kojoj matični aerodrom ima asfaltiranu pistu. Točka. Nema dalje. Asfalt je zakon. I trava je zakon, ali  samo ako unutar par zimskih mjeseci imate vremena, volje, a i živaca iščekivati kad će se poklopiti tjedan bez padalina kako bi se pista osušila.

Ja sam bio jako nestrpljiv, a i još nestrpljiviji zbog saznanja da je avion na kojem se školujem otišao prezimiti u Zadar. Asfaltirana pista, povoljni vremenski uvjeti i temperature u plusu presudili su kod odluke vlasnika zrakoplova i škole da se isti privremeno premjesti u Zadar. Pa smo instruktor i ja spakirali kofere, bukirali apartman i otišli na letački izlet od desetak dana u Zadar kako bi dovršili školovanje.

Ukratko ću vam opisati osjećaj kako je to premjestiti se s letenja na livadi na međunarodni aerodrom. Prvo, Lučko je zakon za početnike. Travnata pista oprašta neke greške na slijetanju, atmosfera je uglavnom opuštena i možete pogoditi doba dana kad nema gužve. No, Lučko je, naspram velikih aerodroma, livada. Ne mislim to posprdno nego samo gledajući uvjete na aerodromu. Prvi put kad sam došao letjeti u Zadar, prvo me (pozitivno) iznenadilo to što na ulazu u štićeni 'airside' morate proći sigurnosnu provjeru, kao da ste putnik. Pa da, ima smisla, ali navika s Lučkog mi nije sugerirala da se na velikim aerodromima tako nešto radi. Onda morate dobiti pratnju do zrakoplova, najčešće u obliku kombija koji vas vozi do stajanke općeg zrakoplovstva. Cool, osjećaj kao da ste u crewbusu i idete prema svojem Airbusu sve dok iza ugla ne ugledate 'svoju' Cessnu. Onda onaj fora osjećaj nestane, al' i dalje ti pratnja do aviona baš daje VIP i profesionalni feeling. Zatim točenje goriva u zrakoplov. Na Lučkom gorivo se istače na jednoj pumpi, dok na velikim aerodromima zrakoplovi se opskrbljuju gorivom iz autocisterni. Opet, ima smisla, ali vas na prvu iznenadi.

 f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_Dnevnik_wannabe_BH_3.png

No, dosta o razlikama u infrastrukturi, idemo na letenje. Prvi je izazov taxirati zrakoplov po sredini rulnice označene žutom crtom. Treba par vožnji da steknete osjećaj gdje vam je nosni kotač i kako morate usmjeriti avion da nosni kotač prati žutu crtu. Kad ste savladali vožnju po asfaltu, treba se naviknuti na kontrolirani aerodrom. Naime, toranjska kontrola letenja na Lučkom ima radno vrijeme, uglavnom zbog vojnih operacija na tom aerodromu. Kako sam ja zbog posla letio najčešće u poslijepodnevnim satima, nisam imao na usluzi kontrolni toranj već se radiokomunikacija svodi na međusobne radio poruke između zrakoplova koji su u zraku. Na velikim zračnim lukama radna vremena tornja su preklopljena s radnim vremenom aerodroma pa se ne može dogoditi da letite 'bez nadzora'. Uz to, u Zadru je malo veća gužva. Iako je civilni zračni promet preko zime slab, ipak postoji, a uz civilni zračni promet postoji i onaj vojni.

Prvotni 'šokovi' zbog asfalta i kontrole su prošli, dolazimo na pistu. Ajme, koji osjećaj! Ispred tebe 2 kilometara duga staza, jako dobar osjećaj nakon 20 i kusur sati polijetanja s livade i izbjegavanja livadske divljači (srna, čaplji, jastrebova itd.). Poravnaš se sa centarlineom staze i u slušalicama čuješ svoj pozivni znak i „cleared for take off, runway 22“. Upravo me let iznad zadarskog arhipelaga podsjetio zašto zapravo letim.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_Dnevnik_wannabe_BH_1.png

Drugi dio praktičnog osposobljavanja za pilotsku dozvolu nakon prvog samostalnog leta uključuje vježbe u 'zoni' i simulacije 'emergency' situacija te tzv. rutno letenje, odnosno letenje po unaprijed definiranoj ruti. Letenje u zoni i simulacije emergency situacija nisu ništa drugo nego brušenje iskustva za slučaj najgoreg. Vježbaju se simulacije otkaza motora, otkaza zakrilca, oporavak od gubitka uzgona, oštri zaokreti, oporavak iz spirala i kovita, itd. Na prvu, sve to izgleda zaštrajujuće, ali samo razmišljajte kako sve to radite za vašu vlastitu sigurnost. Vježbe su školske, po unaprijed definiranim parametrima i po unaprijed definiranom redoslijedu. Sjećate se kad sam u prethodnom nastavku govorio o progress checkovima. Nakon vježbanja slijedi drugi progress check, ništa drugo nego pokazati drugom instruktoru sve ono što ste naučili. Nakon uspješnog obavljenog drugog progress checka (PC2), spremni ste samostalno izvesti te vježbe.

Nakon drugog progress checka, slijedi rutno letenje. To uključuje i letenje na aerodrome koji nisu aerodrom polazišta. Rutno letenje na PPL osposobljavanju bazira se na praćenju rute prema vizualnim orijentirima na zemlji. Ukoliko je vaš zrakoplov opremljen radionavigacijskim uređajima, možete ih koristiti i olakšati si navigiranje, no morate biti svjesni da na završnom ispitu ili 'skill testu' ispitivač može reći kako korištenje radionavigacijskih instrumenata (VOR, DME, GNSS..) nije dopušteno.

Nakon određenog broja sati letenja na ruti s instruktorom, dolazi vrijeme za treći i posljednji progress check (PC3) nakon kojeg učenik odrađuje samostalni rutni let i kasnije još nekoliko samostalnih letova. Ja sam imao sreću da mi se upravo ovaj rutni dio letenja odvijao na Jadranu pa sam obišao skoro sve aerodrome na hrvatskoj obali, osim bračkog (:(). Letenje na rutama je uistinu vrhunac letačkog iskustva u PPL obuci: letenje uz druge zrakoplove, prolasci kroz različite kontrolirane zone i spajanja na različite kontrole, prilasci aerodromima koje ste do prije gledali samo kao putnik i sl. Nakon sati i sati provedenih u letačkim vježbama, došlo je vrijeme za istinsko uživanje u letenju.

Ipak, ako imate odgovornog instruktora, on će od vas tražiti i tijekom rutnog letenja održavati svoje vještine letačkih vježbi jer su i one sastavni dio skill testa. No, meni je osobno sve to lakše palo uz morsku vizuru pod nama, potpuno drukčiju od zagrebačke.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_Dnevnik_wannabe_BH_2.png

I tako, nakon upisanih punih 45 sati naleta, došlo je vrijeme za skill test odnosno završni ispit. Imajte na umu kako nakon završenog školovanja vi više niste učenik pa vam škola nije niti dužna osigurati zrakoplov za ispit. Isto tako, ako vas instruktor procijeni nedovoljno spremnim za ispit, može predložiti/odlučiti kako trebate još određeni broj dodatnih sati koji, nažalost, ne ulaze u cijenu osnovne obuke. Ispitivače za skill test određuje Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, a prije početka obuke raspitajte uključuje li cijena obuke i najam zrakoplova za skill test. Također, svaki ispitivač ima svoju naknadu, najčešće u rangu 50-100 €. Sam ispit se uglavnom unaprijed definira, te ispitivač odredi rutu na kojoj ćete letjeti. Na vama je rutu pripremiti (karte, headinge, vremenske razmake itd.). Ispit traje sve od predpoletnog pregleda pa do parkiranja zrakoplova, uključujući utakanje goriva u zrakoplov i sl. U svakom trenutku ispitivač vam može postavljati teorijska pitanja, dok neki ispitivači usmeni dio ispita obave zasebno, prije dolaska na zrakoplov. Na vama je let izvesti samostalno i sigurno, kao da ste sami u zrakoplovu. Ispit se sastoji od letenja na ruti, vježbi u zoni i školskih krugova od kojih minimalno 3 imaju neku vrstu simulacije otkaza (najčešće otkaza motora ili zakrilca). Ispit u pravilu traje do 1,5 sat. Ispitivač će tijekom ispita minimalno govoriti i komentirati vaše postupke, ali očekujte da postavlja pitanja. Finalni rezultat ćete saznati tek kada parkirate zrakoplov i osigurate ga, ali ako vam ispitivač u bilo kojem dijelu leta pomogne na komandama, možete očekivati momentalan pad. U tom slučaju možete očekivati da ćete biti zamoljeni vratiti se na aerodrom. U slučaju pada, dužni ste odraditi određeni broj sati leta s instruktorom prije nego što opet aplicirate za polaganje skill testa.

Moj ispit je prošao školski, bez nenadanih situacija i bez stvari koje nismo prethodno prošli ili naučili. Nemojte shvatiti ispit kao nešto gdje ispitivači gledaju gdje će vas rušiti, gledajte to kao priliku dokazati koliko ste naučili i da ste sigurni u to kako sami možete letjeti na siguran način. Nemojte očekivati gledanja kroz prste bilo kakve vrste jer na ispitu ispitivač grešku može popraviti i zažmiriti na nju (iako se to ne radi, govorim samo teoretski!), no jednom kad ćete sami letjeti, takva greška može imati puno gore posljedice. U zrakoplovu je uvijek važno ostati ponizan i sagledavati realne prijetnje i opasnosti te učiniti sve kako bi iste spriječili.

I tako, s dvije rečenice ispitivača, ostvaren je dugogodišnji san „Čestitam, uspješno ste položili. Pokazali ste da znate letjeti, a sad je sve na vama.“ Jako puno misli i emocija vam prolazi kroz glavu kad odlazite s aerodroma znajući da ste i službeno pilot. Osjećaj je vrhunski, neopisiv. Sljedeći je korak s dokumentacijom otići do Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo te izvaditi dozvolu koja službeno nosi naziv: „Dozvola letačkog osoblja“. Kako to u Lijepoj našoj biva, kako biste izvadili taj dokument, morate iskeširati 800 kn.

I tako, s mojim polaganjem završava i ovaj dnevnik 'wannabe' pilota, barem zasad. Jednom ćemo se ponovo čitati kad krene 'time-building', polaganje dozvole za noćno letenje, pa za zrakoplove s više motora itd. Do tad, želim zahvaliti svakom čitatelju u nadi da je ovaj dnevnik dao sve potrebne službene i neslužbene informacije kako postati pilotom. A uz informacije, nadam se da sam i nekoga od vas motivirao u ostvarenju sna o letenju.

Za kraj, izdvojio sam nekoliko, po mom mišljenju, najvažnijih korisnih savjeta, a bacite oko i na fotke ispod članka, nećete požaliti 😊

  • Pilot ne može biti svatko, a razlozi su razni. Nije loša ideja prije investiranja u dozvolu isprobati panoramski let u Cessni ili sličnom malom zrakoplovu
  • Ako možete, izbjegnite tzv. 'distance learning' teorije za PPL, birajte tečajeve uživo
  • Posvetite svoje vrijeme učenju i proučavanju teorije – jamčim kako svaka rečenica na koju naiđete u literaturi za školovanje pilota, ima svoju praktičnu namjenu i da tamo stoji s razlogom
  • Ako planirate dozvolu nadograđivati do komercijalne razine ubrzanim tempom, odmah izvadite liječničko uvjerenje 'class 1' (koji se obnavlja svake godine), a ako ne, 'class 2' će biti dovoljan
  • Birajte školu koja je na aerodromu u blizini vašeg mjesta stanovanja kako bi izbjegli kampanjsko letenje
  • Ako matični aerodorm škole ima asfaltiranu pistu, smatrajte to prednošću
  • Ako možete birati, letite na novijim zrakoplovima. Stariji zrakoplovi su češće na servisima, ponekad i nenadanim, što svakako ne doprinosi kontinuitetu letenja. Uz to, škola koja ima više od jednog zrakoplova, u vašim bi očima trebala imati prednost nad onima koje imaju samo jedan
  • Uzmite u opciju da školovanje odradite i na udaljenijim mjestima, uz pretpostavku da se preselite na određeni broj tjedana
  • U rutnom letenju ćete, ovisno o instruktoru, moći birati svoje rute. Biratje rute sa što više različitih aerodroma 
  • Samostalno letenje je na prvu zastrašujuće, ali morate se osloboditi jer instruktor neće zauvijek biti na desnom sjedalu 😉
  • Tijekom školovanja ćete na trenutke iskusiti barem mali strah ili nelagodu. Nemojte na prvu odustati, dajte sebi i avionu vremena.
  • Nemojte biti livadski piloti lijepog vremena, iskušajte letenje i u graničnim vremenskim uvjetima (naravno uz dopuštenje i suglasnost instruktora), letenje po kiši, slijetanje uz crosswind i sl.
  • Aerodromi na Lošinju i Grobniku nisu za početnike, svakako bi ih bilo dobro posjetiti s instruktorom prije no što se sami zaputite prema njima
  • Cijela obuka za privatnu pilotsku dozvolu (PPL), teorijska i praktična, tipično stoji u rangu 4.500 – 5.500 €. Skupo, ali ne i nedostižno. Pregovarajte sa školama, cijena možda i nije fiksna
  • Ukoliko odlučite letjeti na aerodrom koji obuka službeno ne pokriva, škola može odrediti da sami plaćate naknade za slijetanje i 'handling' (za školske letove takve naknade mogu biti u rangu 200-500 kn). Svakako provjerite sa školom koji su aerodromi pokriveni u obuci
  • Nakon što položite, morate letjeti. Samo radom na sebi i svojim vještinama, možete zadržati razinu spremnosti ili napredovati. Ako radite dulju stanku, pronađite instruktora voljnog s vama odraditi sat ili dva ponavljanja.
  • Održavajte sate naleta iznad onih godišnjih minimalnih, kako bi vam dozvola mogla biti produžena. U protivnom, ponovo morate izlaziti na skill test.
  • Uz papirnati logbook, vodite i onaj digitalni. Internet je pun excell predložaka, no ne libite se izdvojiti par eura za bolju digitlanu verziju logbooka. Papirnata verzija se može izgubiti ili oštetiti, a ona digitalna u 'cloudu' baš i ne
  • Za kraj, uživajte u svakoj minuti leta i pripreme za let. Ako samo razmišljajući o tome ne nalazite uzbuđenje i strast, onda možda ovo i nije za vas

 P.S. - Nemoguće je obuhvatiti sve i reći baš sve što sam naumio, pa ako imate pitanja ili mislite da sam nešto izostavio, pišite u komentarima.

Fly safe!

GALERIJA:

  • BH 1

  • BH 10

  • BH 2

  • BH 3

  • BH 4

  • BH 5

  • BH 6

  • BH 7

  • BH 8

  • BH 9