Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Što je to aerodromski cjenik te kako se on formira i određuje?

Dean Boljunčić.

© Zračna luka Pula
Norwegian Air Shuttle Boeing 737-800

Puno se puta kod nedovoljno upućenih izvora može pročitati kako je pojedina zračna luka iznimno i nerealno skupa za zrakoplovne prijevoznike ili kako su njene usluge skuplje od neke druge, pa zato nisu prijevoznicima ni privlačne.

No, je li to stvarno tako?

Krenimo redom.

Što je zapravo aerodromski cjenik ili na engleskom, što su zapravo airport charges?

Općenito, svaka zračna luka načelno ima dvije velike skupine prihoda:

  • prihodi od aeronautičkih naknada (zrakoplova i putnika) – Aviation revenue
  • Prihodi od ostalih komercijalnih aktivnosti – Non-Aviation revenue

Kada razgovaramo o aerodromskim cjenicima, mora se objasniti kako se ovdje NE radi o cijenama prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, tereta i robe (Handling), već o osnovnim cijenama uporabe infrastrukture zračne luke. Najčešće razlikujemo sljedeće aeronautičke naknade:

  • naknada za putnički servis (Passenger service charge)
  • naknada za zaštitni pregled putnika (Security service charge)
  • naknada za putnike ograničene pokretljivosti (PRM (passenger with reduced mobility) charge)
  • naknada za polijetanje i slijetanje (LTO – Landing and take off charge)
  • naknade za parking zrakoplova (Parking charge)

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_ZLPula_BAW_PUY_PUY.jpg

Uz to, ponekad postoji naknada za uporabu zajedničke infrastrukture (Centralized infrastructure charge), 400 Hz električne energije na platformi i sl.

Prve tri naknade spadaju u skupinu naknada vezanih za putnike ili Passenger related charges, a ostale dvije spadaju u naknade povezane sa zrakoplovom (Airplane related charges).

Zajedno ove naknade čine prihod od aeronautičkih naknada (zrakoplova i putnika), odnosno Aviation revenue.

Na većim zračnim lukama, prihvat i otpremu zrakoplova, putnika i robe (Handling) obavljaju izvanjske tvrtke specijalizirane za pružanje Handling usluga ili ih pruža sam prijevoznik, dok na manjim zračnim lukama one same obavljaju tu uslugu.

Naime, prema EU regulativi, svaka zračna luka koja ima godišnji promet veći od 2 milijuna putnika ili 50.000 tona tereta, mora otvoriti mogućnost izvanjskoj specijaliziranoj tvrtki obavljati usluge Handlinga.

Kako je gore navedeno, postoje dvije osnovne skupine prihoda zračnih luka i, sukladno tome, zračne luke mogu svoje financijsko poslovanje uskladiti s dvije najčešće financijske regulative:

  • Single till – označava samo jedan zajednički financijski račun za obje vrste prihoda i financijski tijekovi između Aviation i Non-Aviation prihoda su dopušteni
  • Dual till – označava dva zasebna financijska računa i financijski tijekovi između Aviation i Non- Aviation prihoda nisu dopušteni.

Obje vrste regulative imaju svoje prednosti i nedostatke, ali, u načelu, manje zračne luke odabiru Single till regulaciju, čime im je omogućeno ponuditi izrazito male Aviation naknade koje su ispod cijene isplativosti, ali u svjesnosti mogućnosti ostvariti visoke prihode od ostalih komercijalnih aktivnosti (trgovina, kafići, restorani, parking, reklame, iznajmljivanje prostora i sl.) i tako pokriti manjak od niskih naknada i sveukupno ostvarivati dobit. Ovakvim pristupom, manje zračne luke imaju veliku fleksibilnosti prilikom pregovora s prijevoznicima.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_ZLPula_TUI_PUY_PUY.jpg

Jedan od velikih nedostataka Single till regulacije je što prijevoznici mogu, a često i traže postotak od prihoda od ostalih komercijalnih aktivnosti pod argumentom kako prijevoznici osiguravaju putnike pa stoga imaju pravo na postotak ostvaren i od ostalih komercijalnih aktivnosti. Male zračne luke koje ovise o agresivnim niskobudžetnim zrakoplovnim prijevoznicima teško mogu zaštiti svoje Non-Aviation prihode i često pristanu dijeliti svoje Non-Aviation prihode s prijevoznicima.

Dual till regulacija ima veliku prednost jer zračne luke kroz nju štite svoje Non-Aviation prihode, ali zato nema toliku fleksibilnost pri definiranju strategije cijena i naknada. Jedna zanimljivost kod zračnih luka koje imaju veliki broj odlazećih putnika jest to što se oko 70 % dobiti ostvaruje od naknade za parking automobila, dok su ipak najveći prihodi od Aviation naknada. No, zato su i Aviation troškovi iznimno veliki pa se Aviation dobit često mjeri u jednoznamenkastim postocima (često do 5 %).

Bez obzira na koju financijsku regulativu se pojedine zračne luke odluče, u oba slučaja preporučljivo je razviti strategijski paket mjera, odnosno poticaja kako bi se smanjio rizik, a zrakoplovni prijevoznici poticali na uvođenje novih ruta ili dodavanja postojećih frekvencija.

Takvi poticaji nazivaju se Incentives i najčešće se formiraju u trajanju od 3 godine jer se općenito smatra kako prilikom uvođenja nove rute, ako se nakon 3 godine pojedina od njih ne pokaže profitabilnom, ona to neće ni postati (PSO rute su iznimka).  

Poticaji (Incentives) se mogu temeljiti na određenom postotku smanjenja naknada za putnički servis, smanjenja ili potpunog oslobađanja naknade za slijetanje i polijetanje zrakoplova, kao i kombinacija istih. Naravno, ako zračna luka pruža i handling usluge, fleksibilnost i mogućnost naknadama postati izrazito atraktivnima, postaju veće.

Razvoj strategije, alata i sam proces razvoja novih ruta, pokušat ću pobliže objasniti u nekom budućem tekstu.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_ZLPula_EZY_PUY.jpg

Kako bi se vratili na temu i objasnili tijek formiranja naknada, prvo i osnovno je potrebno znati vlastite troškove korištenja infrastrukture, uključujući i troškove ključnog operativnog osoblja.  Bez tih detaljnih podataka, svako definiranje naknade nema nikakvog smisla. Kod zračnih luka koje imaju više od 5 milijuna putnika to je skoro i nemoguće jer tijekom savjetovanja s korisnicima usluga, moraju se prikazati detaljni stvarni troškovi infrastrukture zračne luke, pa time i očekivana godišnja zarada.

Naime, zračne luke iznad 5 milijuna putnika, prema EC regulativi moraju provoditi savjetovanja s korisnicima svojih usluga.

Prilikom procjene vlastitih Aviation troškova, potrebno je uzeti u obzir i buduća ulaganja kako bi se poboljšala ili održala kakvoća pri uporabi infrastrukture. Sve to zajedno čini trošak uporabe infrastrukture zračne luke.

Isto tako, zračna luka koja, primjerice, ima „zračne mostove“ (Air bridge), ima stvarne troškove veće od zračne luke koja ih nema, pa je realno očekivati kako su i naknade više.

Primjerice u Amsterdamu, zrakoplovni prijevoznici mogu birati žele li „connected handling“, što znači opslugu s uporabom zračnog mosta, ili „disconnected handling“, odnosno bez osplugu bez uporabe zračnog mosta. U tom slučaju naknada za slijetanje i polijetanje zrakoplova kod connected handlinga je za čak 25 % veća od disconnected handlinga.

Sukladno sve gore navedenom, zračne luke s većim troškovima, imaju i veće naknade.

U slučaju Single till regulative, potrebno je znati i stvarne troškove Non-Aviation prihoda te očekivane prihode i dobiti kako bi se mogla definirati strategija definiranja naknada, odnosno odrediti najnižu moguću razinu Aviation naknada, a kako bi zajedno s Non-Aviation prihodima stvarale dobit. Koliko veliku, to ostaje na strategiji pojedine zračne luke, uzimajući u obzir sav rizik poslovanja.

Razvoj i planiranje aerodromskog cjenika iznimno je složen posao koji zahtijeva temeljito poznavanje vlastitih troškova i projekcije planiranih prihoda.

Upravo radi toga, od iznimne je važnosti razviti temeljitu strategiju pozicioniranja vlastite zračne luke na tržištu, odrediti željenu strategiju i smjer razvoja, te prema navedenim smjernicama planirati buduće troškove i očekivane prihode, a time i okvirni nacrt svojih budućih naknada i poticaja.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_ZLPula_S7_PUY-PUY.jpg