Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Kako napraviti kapetana od kopilota

kap.Vedran Sović.

© Avioradar
Vedran Sović

 

Pozornije čitateljice & čitatelji bi već kod naslova mogli staviti primjedbu: "Čekaj malo, Sova, pa rekao si nam da nasuprot kapetanu nije kopilot nego prvi časnik, a sad nam planiraš nešto nadrobiti o tome kako kopiloti napreduju u kapetane. Nisi li malo pobrkao kategorije?". To je točno, ali u praksi su kapetani toliko često zapovjednici zrakoplova, a prvi časnici kopiloti da se termini vrlo često miješaju čak i unutar branše. Osim toga, "kopilot" ima manje slova od "prvi časnik" pa ću, u skladu sa svojom lijenošću, do kraja teksta inzistirati na grešci.

Kako u pilotskim priručnicima za svaki moderni putnički avion u poglavlju "Ograničenja" stoji: "minimalna posada: dva kvalificirana pilota", zrakoplovne kompanije bi trebale imati podjednak broj kapetana i kopilota. Taj je omjer malo nagnut na kapetansku stranu: neki kapetani su i instruktori ili management piloti pa svoje radno vrijeme dijele između pilotskih, školskih i management dužnosti, ali tih par ekstra kapetana ne miče odnos daleko od 1:1. Generalna teorija je da se pilot zapošljava kao kopilot i kao takav odradi pola svoga radnog vijeka, bude promoviran pa kao kapetan dočeka mirovinu. Takav idealan slučaj se dešava samo ponekad, u samo ponekim, vrlo uglednim firmama duge tradicije. Zračni promet napreduje (i nazaduje) u velikim skokovima, potrebe za pilotima se mijenjaju od godine do godine i bez velikih potresa kao što je ova posljednja pandemija. Uvjeti za napredovanje se, pod pritiskom promijenjenih okolnosti, vrlo brzo mijenjaju, a razlika od par tjedana u datumu zaposlenja se može kasnije pretvoriti u razliku od par godina više provedenih na desnom pilotskom sjedalu.

 

Mnoge stvari je zrakoplovstvo naslijedilo od pomorstva pa tako i tradicionalno glavni kriterij pri izboru kopilota za promaknuće u kapetane: "seniority". Ta engleska riječ se kod nas ne prevodi čak ni u službenim dokumentima, a najpribližniji prijevod bi bio "staž", uz napomenu da se radi o stažu ostvarenom kod trenutačnog poslodavca. Nikakvo iskustvo iz prethodnih kompanija ili drugih vrsta letenja se ne boduje. Netko u čijoj je branši promocija bazirana na sposobnosti, mogao bi se užasnuti, čak i pomisliti da se radi o suzbijanju izvrsnosti i poticanju osrednjosti, kad će i onako svatko napredovati. Neke zamjerke mogu biti opravdane, ali za seniority vrijedi ono što je Winston Churchill rekao za demokraciju: "Najgori sustav, osim svih ostalih". Visoke ideje o tome kako napreduju talentirani i marljivi često se u praksi pretvaraju u nagrađivanje najboljih ulizica, a i napredovanje u kapetana nije automatsko kad dođe vrijeme: proveli oni na desnom sjedalu dvije godine, dvadeset ili bilo što između, performanse kopilota se cijelo vrijeme provjeravaju kao i njihov potencijal da jednog dana postanu glavni na avionu.

 

Čuo sam mnogo ideja kako i kad treba promovirati kopilote. Koliko god bile različite, svima im je jedno bilo zajedničko: tako se radilo u kompaniji mog sugovornika. Razne firme i zemlje mogu propisivati različite strože uvjete od trenutačnog svjetskog konsenzusa o minimumu potrebnom da bi netko počeo kapetansko školovanje: dozvola prometnog pilota aviona (ATPL), koja se može izdati tek nakon 1.500 sati ukupnog naleta, od čega 500 sati na višepilotnom avionu i 250 sati kao zapovjednik zrakoplova. U 250 zapovjedničkih sati (PiCpilot in command) može se ubrojiti i PiCUS (pilot in command under supervision) nalet. Kod PiCUSa, kopilot normalno leti s desne strane, ali pod nadzorom kapetana obavlja funkcije koje obično radi PiC, npr. odlučuje o gorivu, komunicira oj kabinom i operativnim centrom, itd. Ukoliko je kapetan zadvoljan pokazanim na letu, na kraju dana potpisom u kopilotovu knjižicu letenja ovjerava PiCUS nalet i približava kopilota željenoj prometnoj dozvoli i lijevom sicu. Danas je uobičajeno teorijsko znanje za prometnu dozvolu proći u školi letenja, tako da nakon skupljenih sati kopiloti samo još odrade provjeru za ATPL na simulatoru i, ukoliko je prođu, nakon toga nema zakonske prepreke da se školuju za kapetana. Kad ih se onda šalje na kapetansko školovanje?

 

Vrlo jednostavno: kad firma treba nove kapetane.

 

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_Sovic_Vedran-Sovic_Privatni_Album005.JPG

 

Npr. jedna ugledna i stara kompanija je s užasom ustanovila da je veliki uspjeh uprave u borbi protiv pilotskog sindikata doveo do osipanja letačkog kadra baš kad su krenuli u širenje flote i da "jednom kad počneš raditi za nas, ostaješ do mirovine" više ne vrijedi, baš kao ni "trebaš biti barem petnaestak godina kao kopilot prije promocije". Prisiljena uzeti kopilote s tipskim ovlaštenjem u prometnoj dozvoli, na zaprepaštenje pojedinih sjedobradih kapetana, promovirala ih je već nakon godine dana pa su neki postali kapetani jedva pet godina nakon što su napustili pilotsku školu. U najgorem slučaju (za kopilote, meni je ispao najbolji), tvrtka se toliko rapidno širi da si ne može priuštiti promoviranje kopilota u kapetane pa je prisiljena uzeti već gotove kapetane izvana (DEC – direct entry captain).

 

Kapetansko školovanje je uglavnom linijsko: ako se ne mijenja tip, prije odlaska na liniju odradi se par sekcija na simulatoru s lijeve strane, eventualno i bazno školovanje – par školskih krugova na pravom avionu. Na liniji budući kapetan sjedi lijevo, instruktor desno, sve se radi normalno, osim što se u krstarenju ne raspravlja o kvaliteti hrane na avionu, što ima novog na Netflixu i hoće li biti povišice i bonusa sljedeće godine, nego instruktor ispituje kandidata o temama važnim za njegov budući kapetanski život, npr. tehničke detalje o avionu, o planiranju leta, o procedurama u nuždi i slično. Kad su instruktori zadovoljni napretkom kopilota-ali-ne-zadugo, organizira se ispitni let. Naš junak dobija pravog kopilota na desno sjedalo, instruktor sjeda na jumpseat (treće sjedalo u kokpitu) i ne miješa se u izvedbu leta, samo na kraju konstatira je li let bio u redu. Ako je, evo našem junaku četvrta crta na uniformi, veća plaća i veća odgovornost.

 

Jesam li vas sve udavio teorijom i jedva čekate da kažem nešto autobiografsko? Kakvo je bilo moje kapetansko školovanje? Jednom riječju: bizarno. S distance od desetak godina ga čak i nalazim pomalo zabavnim.

 

Prvi problem je bila moja prometna dozvola: zaglavio sam u procijepu između SFRJ i europskih metoda. Europsku metodu sam već opisao, a školovanje za prometnu kakvo se primjenjivalo tada u Hrvatskoj, sastojalo se od ponavljanja teorije na zemlji, sve s ispitima, nakon koje bi kopilot, kandidat za ATPL, odletio 250 sati s lijevog sjedala, s instruktorom na desnom. U praksi bi kopiloti bili držani na profesionalnoj dozvoli pa je ATPL školovanje bilo praktički kapetansko. Nekad se znalo desiti i da se novopečeni vlasnik prometne dozvole vrati na kopilotsko mjesto, ali to ne bi trajlo dugo. Jedan check i postao bi kapetan. Takvo školovanje je bilo naporno i trošilo puno instruktorskog vremena pa je ukinuto.

 

Kod prelaska na EU standarde, postavilo se bilo pitanje koliko je teorija koju sam odslušao na Prometnom faksu kompatibilna sa JAA (Joint Aviation Authorities – nekadašnje zrakoplovne vlasti EU) zahtjevima. Hrvatske zrakoplovne vlasti su, mudro kao i obično, zaključile da su sličnosti velike, ali ipak nešto fali. Ovisno o broju i kvaliteti sati leta nakon faksa, sve se priznavalo ili se morala polagati razlika tri modula. Meni je falilo dvjestotinjak sati do granice. Još gore, sati su se obračunavali po fiksnom datumu, tako da razliku nisam mogao nikako nadoknaditi. Povrh toga, nadležni u mojoj firmi su poručili da je pilotska dozvola privatna stvar svakog pilota. I tako sam o svojem trošku, na svojem godišnjem, u grupi s kopilotima (u neku ruku) konkurentske kompanije, odradio svoje teorijsko preškolovanje za Europejca. Ispitni let za prometnu je bio standardna provjera na simulatoru. Prošao normalno.

 

Ubrzo mi je moja kompanija ponudila veliku čast s pripadajućom slavom: da postanem kapetan na moćnom turbopropu DHC-8 Q400, popularnoj Dašenki. Rekoh da ću razmisliti, tek sam se prije nepune dvije godine riješio propelera, shvatio koliko je udobniji život na Airbusu, dumao o tome da, ako budem prisiljen tražiti novi posao, na pilotskom tržištu daleko više vrijedim kao kao kopilot Airbusa 320 nego kapetan Q400, a i uvjeti vezanja uz kompaniju su bili užasavajući. Odšteta je bila ogromna, nije se amortizirala, morao sam dati izjavu o zapljeni, priložiti bianco mjenicu i naći dva jamca. "Sve je to u redu", rekoše mi iz firme, "ali nemoj predugo razmišljati, moglo bi ti se desiti da čekaš jaaako duuugo na sljedeću priliku". Uzeo sam u obzir muljaže oko prethodnih školovanja mojih kolega, duboko udahnuo, začepio nos i potpisao ugovor o školovanju.

 

Kako je moje kapetansko školovanje uključivalo promjenu tipa, morao sam proći kompletni type rating, pa me poslalo u školski centar u Torontu, tik do Bombardierove tvornice u Downsviewu. Odradio, čak mi je rad sa stranim instruktorima bio manje stresan nego sa nekim domaćima. Vratilo me u Hrvatsku. Odradio krugove. Odradio linijsko školovanje. Dobio četvrtu štraftu na sako i to doslovno; nije bilo gotovih kapetanskih sakoa na skladištu, dobio sam tek traku i adrese krojačkih salona koji mogu zadovoljavajuće adaptirati moj kopilotski sako. Krenuo peglati zrak s lijevog sica, potpisivati da je avion tehnički ispravan prije leta, a sad sam mogao (i morao) taksirati.

 

Bio sam se pomirio da ću ostati dugo vrijeme kapetan turbopropa, a tada nisam znao koliku će mi sreću u nesreći predstavljati izbor jednog dosta divljeg tipa u board mog sindikata. Postavljen je za pregovarača i tu se baš nije iskazao: dva puta su pregovori završeni neuspjehom i posljedično štrajkom. Jedna od stvari za koju smo se uspjeli izboriti štrajkovima bilo je smanjenje ugovorne obveze ostanka nakon kapetanskog školovanja s pet na tri godine. Nakon četiri godine na Dashu, nasmješila mi se sreća: izvjesni low coster je primao kapetane bilo čega, samo da je teže od 27 tona, na školovanje za kapetane Boeinga 737. Prijavio se. Otišao na provjeru – testiranja, simulator, intervju. Prošao. U tri mjeseca opet prošao kompletno kapetansko školovanje. Sedam godina kasnije još sam tamo. Zbog CoViDa-19, na 30% radnog vremena (uz pripadajuće smanjenje plaće), ali vrlo, vrlo sretan što u ovoj krizi još imam posao.

 

Do čitanja!

 

Sova

Twitter