Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Let OU661 Dubrovnik - Zagreb - pogled iz pilotske kabine

Nenad Sredojević.

CTN A320 kokpit

 

Svakom zaljubljeniku u zrakoplovstvo doživljaj je ući u pilotsku kabinu zrakoplova. A biti u njemu s posadom za vrijeme leta, nešto je posebno.


Vjerujući da će naše čitatelje zanimati kakav je to doživljaj, odlučili smo upitati nacionalnog  zračnog prijevoznika, Croatia Airlines (CTN), da nam to omogući u svrhu reportaže kad smo već na letu OU661 iz Dubrovnika za Zagreb iz privatnih razloga.

Poznavajući naš rad u informiranju  javnosti o zrakoplovstvu, CTN nam je nakon sigurnosnih provjera i procedura to i odobrio.

No, krenimo redom…

Dolazak na zračnu luku Dubrovnik u rane jutarnje sate (5.30) bio je iznenađujuć. Naime, to je inače prvi, a i u te sate jedini let iz Dubrovnika i, kao svaki put do sada, nisam očekivao neku veću gužvu. No, broj autobusa ispred samog terminala za odlazne letove nagovijestio je drukčije. Ovu zimu, grčki prijevoznik Aegean odrađuje charter letove iz/za  mnoga europska odredišta. Putnici su mahom starije životne dobi i u posjetu su biseru Jadrana.

Vreva i gužva u dijelu gdje su šalteri za prijavu na let  brzo me razbuđuju, ali i mame osmijeh na lice jer… prijavu za let sam obavio dan ranije pa se odmah penjem kat iznad na sigurnosni pregled putnika.
Sigurnosni pregled teče brzo i radnici osiguranja se trude da tako bude do zadnjeg putnika.

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_DBV_NS_2019.jpg

 

Prijevoz putnika do zrakoplova, a zbog radova na rekonstrukciji i nadogradnji, na ZL Dubrovnik se  odvija autobusima do udaljene pozicije. Zbog radova, aviomostovi koji se inače koriste nisu bili u funkciji.  
Budući da imam dogovoren boravak u  pilotskoj kabini, u zrakoplov Airbus A320 (reg. 9A-CTK) posljednji se ukrcavam.  U zrakoplovu me dočekuje nasmiješeno lice voditeljice kabinske posade, u zrakoplovnoj terminologiji zvane purser.
Predstavljam se i kažem joj da me kapetan (zapovjednik zrakoplova) očekuje.

Nakon  provjere s  njim, ljubazno uzima moje stvari, sprema ih te me upućuje u pilotsku kabinu.
Tamo su kapetan i prvi časnik (F/O) koji već rade pripreme i dogovor za let.  Upoznajemo se i sjedam na dodatno sjedalo, tzv. “jump seat” koji se inače koristi za instruktore kod provjere pilota ili za dodatnog člana letačke posade.

Posada nastavlja s pripremom te prvi časnik obavještava toranj da su spremni dobiti odobrenje za let (“clearance”). Kontrolor na tornju odmah počinje s izgovaranjem odobrenja koje u sebi sadrži odredište, SID (Standard instrument departure), uzletno-sletnu stazu koja je u uporabi, inicijalnu visinu te “squawk”, odnosno četveroznamenkasti kod koji piloti utipkaju u transponder  kako bi kontrola na radaru identificirala određeni zrakoplov. Prvi časnik zapisuje informacije i ponavlja tornju odobrenje, odnosno odrađuje “readback”.

Nakon ostalih priprema i međusobnog dogovora o letu, prvi časnik od tornja traži odobrenje za guranje (“pushback”) i pokretanje motora (“start up”) što toranj i odobrava. Pushback vozilo podiže prednji stajni trap i izguruje nas do pozicije dok kapetan pali motore, jedan po jedan.

Pushback vozilo nas spušta i odmiče se te tražimo od tornja dopuštenje za rulanje prema uzletno-sletnoj stazi, što nam je i odobreno, pa kapetan dodaje snagu motorima i krećemo.

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_OU661_NS_MAR19_NS_001.jpg

Nakon postavljanja zrakoplova na stazi u poziciju za polijetanje, moji domaćini odrađuju posljednju provjeru pred polijetanje (“before take-off checklist”) i traže odobrenje za polijetanje (“take-off”). Po dobivenom odobrenju, kapetan postupno dodaje snagu motorima i krećemo!
Prvi časnik očitava kapetanu brzinu koju on potvrđuje.

F/O: “One hundred
Capt: “Checked
F/O: “V1” (izračunata brzina poslije koje se polijetanje ne bi smjelo obustaviti)

F/O: “Rotate


Osjećaj polijetanja u zrakoplovu je jedinstven. No, osjećaj polijetanja u pilotskoj kabini riječima se ne može opisati. Neću ni pokušavati.

Propinjemo se iznad  Konavoskog polja, uvlačenje stajnog trapa, “After take-off checklist”, podešavanje navigacijskih instrumenata i okret iznad mora pa idemo prema odredištu preko navigacijskih točaka (“Waypoints”) na zemlji koje su piloti unijeli u sustav onako kako je predviđeno planom leta (“Flightplan”).

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_OU661_NS_MAR19_NS_002.jpg

Polako se penjemo i po naputku Dubrovnik Radara prelazimo na frekvenciju Sarajevo Radara koji preuzima kontrolu nad nama.


Piloti gase znak obaveznog vezivanja što je signal kabinskoj posadi da može početi posluživati u kabini. Voditeljica dolazi u pilotsku kabinu i pilotima i meni nudi osvježenje.

Zbog svog entuzijazma prema zrakoplovstvu, godinama se nastojim što više obrazovati o svemu što se tiče letenja pa sam poprilično upoznat kako stvari funkcioniraju. Primjećujem da nam je planom leta predviđena visina krstarenja FL320 (“Flight level -  32.000 feet”, odnosno  32.000 stopa =  9.754 metra). Pratim instrumente pred sobim i vidim da prelazimo 24.000 stopa blizu Mostara (LQMO), kada čujem u svojim slušalicama:

Capt: “Sarajevo, Croatia six bravo
Sarajevo Radar: “CTN6B (naš pozivni znak), go ahead
Capt: “CTN6B request stop climb FL260
Sarajevo Radar: “CTN6B approved, climb FL260

Kapetan potvrđuje kontroli instrukciju i namješta autopilot na visinu FL260.
Gledam instrumente, meni izgledaju u redu. Ali, opet, nisam stručan. Obraćam  pozornost na pilote: smireni, odrađuju svoje zadatke, dogovaraju prilaz, provjeravaju kakvo je vrijeme u Zagrebu, utipkavaju podatke u sustav.
Mom čuđenju nije bilo kraja i kao da je osjetio, kapetan mi govori:

“Imamo na letu malo dijete koje je teško bolesno i ide na liječenje u Zagreb. Mala djeca su osjetljiva, a kako je ovo i bolesno, a mi smo u mogućnosti, zaustavit ćemo penjanje na ovoj visini zbog tlaka u kabini. Ne znam hoće li pomoći, ali zasigurno neće odmoći. Nije to uvijek moguće jer na svakom letu ima netko bolestan i ima male djece pa bi svi zrakoplovi letjeli nisko, ali sad kad već možemo, zašto ne?! Zato ćemo odmah krenuti u spuštanje, ali polako (manjim “descent rate-om”, odnosno stopom spuštanja. op.a.) kako bi smanjili utjecaj razlike u tlakovima” - objašnjava mi kapetan Lušić i dogovara sa prvim časnikom Ciglarom da od Sarajeva traži spuštanje.


Nisam znao što čovjeku odgovoriti. OK, znam da postoje situacije gdje putnik ne može letjeti  zrakoplovom, znam da se pridaje posebna pozornost osobama s invaliditetom i bolesnim putnicima. Ali da piloti paze i na ovakve stvari, nisam znao. Oduvijek je moje zanimanje privlačila  tehnička strana zrakoplovstva tako da sam ostao začuđen i iskreno dirnut onim što gledam, čujem, doživljavam…

Po povratku u Dubrovnik, zamolio sam prijateljicu koja radi u zrakoplovstvu dugi niz godina, a ujedno i suosnivačicu AvioRadara, Marinu Hinić, da mi dodatno objasni cijelu tu priču. Slijedom okolnosti, upravo je ona još dan prije obavijestila kapetana o malom pačiću koji ima zdravstvenih problema pa mi  objašnjava: 
“Ovdje je riječ o putnicima koje nazivamo ‘Posebna kategorija putnika’. Zvuči ozbiljno, ali tako i treba biti jer se radi o putnicima kojima cjelokupna zrakoplovna industrija posvećuje posebnu  pozornost prilikom prijevoza. U ove kategorije, između ostalog, spadaju putnici sa smanjenom mobilnošću, trudnice, novorođenčad te mali i veliki putnici s nekom medicinskom indikacijom. 
Za neke od ovih kategorija, posebno za one kojima let zrakoplovom može pogoršati zdravstveno stanje ili ugroziti život, potrebna je i određena medicinska suglasnost. Suglasnost u nekim slučajevima može dati liječnik specijalist, ali za većinu je potrebno tražiti suglasnost od nadležnog liječnika  prijevoznika. 

O svakom ovakvom putniku, posada zrakoplova, a prvenstveno kapetan i purser budu obaviješteni u briefingu prije leta. Moraju znati o kakvom se medicinskom stanju radi, ima li putnik svu potrebnu dokumentaciju i odobrenja i kakva skrb i posebna pozornost  im može zatrebati tijekom leta. Također i informaciju o mogućoj  pratnji putnika, posebno ako se radi o liječničkoj pratnji. 

Sve ovo nije smišljeno kako bi prijevoznik bio dosadan i naporan već kako bi se ovim putnicima osigurali odgovarajuća skrb i pomoć  u zračnim lukama, a prvenstveno kako se njihovo zdravstveno stanje ili život ne bi ugrozili. Uvjeti promjene visine, tlakova ili moguće turbulencije mogu biti prilično opasni. Za neke medicinske indikacije i neprihvatljivi. 
Postoje neke kategorije putnika koji ne mogu biti primljeni na let. Tako jednom prilikom, na žalost, nismo mogli primiti mladu ženu oboljelu od karcinoma. Iako je sva procedura bila zadovoljena, toga dana su zbog loših vremenskih uvjeta i jakih turbulencija tijekom leta, kapetan i liječnik u pratnji izrazili mišljenje da bi život pacijentice mogao biti ugrožen i odlučeno je da se organizira cestovi prijevoz.

Ne trebam napomenuti da smo svi na zemlji i u zraku posebno senzibilizirani za ove putnike: spremni smo ‘okrenuti nebo i zemlju’ kako bi pomogli i uspjeli zadovoljiti sve uvjete pa ponekad činimo i više od propisanog. Ostavljamo slobodna sjedala kako bi putnik imao više mjesta, a cure i dečki u zrakoplovu posebno se trude oko njihove udobnosti, a osobito sigurnosti. “  

 


Nakon što mi je objasnio svoje postupke, kapetan se vratio upravljanju zrakoplovom i planiranju spuštanja u Zagreb s kolegom.

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_OU661_NS_MAR19_NS_004.jpg

Iako nam je ATIS (Automatic terminal information service) govorio da je u Zagrebu u uporabi staza 05 pa se kapetan ranije odlučio prakticirati i pripremao se za slijetanje pomoću autolanda (način koji se koristi za slijetanje pri slaboj vidljivosti ako je USS opremljena potrebnom infrastrukturom CATI, CATII i CATIII a, b ili c ), prilazna kontrola nas upućuje na stazu 23 i piloti se počinju pripremati za ILS (Instrument landing system) prilaz i ručno slijetanje na tu stazu.

Kad smo se približili poziciji pogodnoj za “hvatanje” ILS signala staze 23, dobili smo odobrenje za tu vrstu prilaza (Cleared ILS approach RWY23) te nakon što smo signal uspostavili (Established ILS RWY23), toranjska kontrola u Zagrebu (LDZA) nam je dala odobrenje za slijetanje (Cleared to land) na stazu 23.

Samo slijetanje u Zagreb, uz u Airbusu neizostavno “One thousand... Five hundred... Four hundred... Three hundred... Two hundred... One hundred... Fifty, Fourty, Thirty, Twenty, Ten... RETARD!!! RETARD!!!”, bilo je, što bi se reklo, školski, čemu je, osim kapetana, zasigurno pridonijelo i mirno vrijeme, iako za sredinu ožujka prohladno za čovjeka koji cijeli svoj život provodi kraj mora.

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_OU661_NS_MAR19_NS_005.jpg
Kapetan dovodi naš A320 do parkirne pozicije na aviomostu koji se prislanja na prednja vrata te počinje izlazak putnika.

Pozdravljam se sa svojim domaćinima u pilotskoj kabini, od voditeljice kabinske posade preuzimam svoje stvari i, još uvijek pod dojmom, idem u terminal zračne luke “Dr. Franjo Tuđman”.

f_800_450_16119285_00_images_On_Board_OU661_OU661_NS_MAR19_NS_006.jpg

Mislio sam da znam što me na letu čeka, ali sam dobio puno više. Imaju najbolji pogled iz “ureda” na svijetu, ali imaju i ljudsku stranu koju mi, obični putnici, nemamo prilike vidjeti.



Zahvaljujem se Croatia Airlinesu, kapetanu Lušiću, prvom časniku Ciglaru, voditeljici, gospođi Ana Mariji Radušić i cijeloj kabinskoj posadi leta OU661/CTN6B 14. ožujka 2019. na jednom lijepom iskustvu.

Foto © Avioradar