Avioradar koristi kolačiće da bi Vam omogućio jednostavnije i ugodnije korištenje stranice. 

AVIORADAR - Hrvatski zrakoplovni portal

Iz povijesti: MH370 – najveći misterij modernog zrakoplovstva

Piše: Bruno Habus.

© AvioRadar
Malaysia Airlines B777

NAPOMENA: Tekst sadrži osjetljive i živopisne podatke koje neki čitatelji mogu smatrati uznemirujućim. Nadalje, tekst sadrži teorije koje nisu potvrđene te kao takve ulaze u sferu špekulacija. Cilj teksta je komemorativno obilježiti vjerojatnu pogibiju 239 putnika i članova posade u najvećoj misteriji modernog zrakoplovstva, objedinjujući relevantne podatke i predložene teorije relevantnih svjetskih istražitelja. 

8. ožujka 2014. godine nestao je Boeing 777-200ER prijevoznika Malaysia Airlines. Let MH370 poletio je te ožujske noći iz Kuala Lumpura prema Pekingu zajedno s 227 putnika i 12 članova posade. Večernji let je napredovao prema planu sve do 1:21, kad zrakoplov nestaje s radara. 2 minute prethodno nestanku, kapetan je uspostavio posljednji kontakt s oblasnom kontrolom leta Kuala Lumpura gdje je neispravno odgovorio na poziv kontrole leta neka se prebaci na radar Hoch Chi Mina, sad već poznatom izjavom “Good night, Malaysian three-seven-zero“.

Nakon nestanka s radara, vojni radar utvrđuje poziciju zrakoplova te vojska potvrđuje kako je zrakoplov skrenuo s rute te krenuo natrag prema Malezijskom poluotoku, napravivši oštri zaokret od 180 stupnjeva. Kako je zrakoplov napredovao prema Indijskom oceanu, domet vojnog radara ga više nije pratio, te je zrakoplov nestao sa svih radara. Nakon što su kontrola letenja i hitne službe izračunale kako zrakoplov više nema goriva, operacije traganja su se pretvorile u operacije spašavanja. Potraga za zrakoplovom i putnicima trajala je s prekidima sve do 2017. kad je službeno obustavljena. Bila je to najskuplja potraga ikad provedena, te je samo do 2017. stajala više od 160 milijuna USD. Ipak, malezijske vlasti stoje pri nastojanju pronaći zrakoplov, pa su odlučili ponovo pokrenuti potragu u slučaju isplivavanja novih “relevantnih dokaza“.

Nakon obustave potrage 2017., objavljeno je službeno izvješće na izradi kojeg su sudjelovali stručnjaci iz Malezije, Australije, Sjedinjenih Američkih Država, Kine, Velike Britanije, Indonezije, Singapura i Francuske. Iako izvješće ne može potvrditi te jednoznačno reći što se dogodilo sa zrakoplovom, zanimljivo je kako nije isključeno niti “nezakonito uplitanje treće strane”. Tome unatoč, istražitelji su složni kako zrakoplov nije izgubljen već da je njihov posao nedovršen.

Ovaj tekst donosi vremenski pregled događaja, najpoznatije teorije nestanka te odgovore na pitanja na koja su istražitelji uspjeli odgovoriti pomoću minimalnih ostataka zrakoplova koji su pronađeni na afričkoj i australskoj obali. Izvori pomoću kojih je tekst napisan navedeni su na kraju teksta. Čitatelje pozivamo na razumijevanje, obzirom da se kod nekih informacija radi o navodima i pretpostavkama koje ne mogu biti potvrđene.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_MalaysiaAirlines_MH370_ilustracija.png

Vremenski tijek leta MH370

23:15 MYT (15:15 UTC) – Oba pilota (kapetan Zaharie Ahmad Shah i prvi časnik Fariq Abdul Hamid) su se prijavila na dužnost. Otprilike 15 minuta kasnije počinje pretpoletni briefing letačke i kabinske posade zrakoplova.

00:00 MYT (16:00 UTC) – SDU sustav zrakoplova prijavljuje se na satelitsku komunikacijsku mrežu Inmarsata, indicirajući kako je uključen zrakoplovov APU (Auxilary Power Unit) ili GPU (Ground Power unit). Nekoliko minuta kasnije započinje ukrcaj 227 putnika.

00:27 MYT (16:27 UTC) – vrata zrakoplova su zatvorena te je odobren pushback. Zrakoplov pokreće motore. Tijekom pushbacka započinje video koji putnicima prikazuje sigurnosne naputke.

00:40 MYT (16:40 UTC) – zrakoplov je došao do točke čekanja za ulazak na uzletno-sletnu stazu te kontrola letenja odobrava polijetanje.

00:42 MYT (16:42 UTC) – Boeing 777-200ER kao let MH370 polijeće s USS-a 32R zračne luke Kuala Lumpur.

00:42:53 MYT (16:42:53 UTC) - Kontrola leta odobrava letu MH370 penjanje na FL180 uz uputu za izravni let prema navigacijskoj točki IGARI.

00:46:39 MYT (16:46:39 UTC) - Toranjska kontrola upućuje let 370 na spajanje s Lumpur Radarom. 

00:46:58 MYT (16:46:58 UTC) - Nakon inicijalnog kontakta s Lumpur Radarom, MH370 dobiva naputak za nastavak penjanja na FL250.

00:50 MYT (16:50 UTC) - Lumpur Radar daje naputak za penjanje na planiranu visinu leta - FL350.

01:01 MYT (17:01 UTC) - Kapetan uspostavlja kontakt s Lumpur Radarom, obavještava kako je MH370 dostigao visinu krstarenja, FL350.

01:07 MYT (17:07 UTC) - Poslijednji prijenos podataka sa zrakoplova pomoću ACARS protokola (sustava za prijenos tekstualnih poruka putem radio veze ili satelita).

01:07 - 02:03 MYT (17:07 - 18:03 UTC) - Veza zrakoplova sa satelitskim komunikacijskim sustavima je izgubljena u ovom razdoblju.

01:07:56 MYT (17:07:56 UTC) - Na poziv kontrole letenja, kapetan potvrđuje kako MH370 leti na FL350.

01:19:30 MYT (17:19:30 UTC) - Lumpur Radar poziva MH370 kontaktirati Hoh Chi Minh Radar. U trenutku prelaska preko navigacijske točke IGARI, kapetan odgovara “Good night, Malaysian 370”. Ovo je posljednji kontakt zrakoplova s kontrolom letenja.

01:21:13 MYT (17:21:13 UTC) - Let MH370 nestaje s radara. Obzirom da je lokacija zrakoplova uočena na vojnom radaru, trenutak nestanka s civilnog radara označuje gašenje transpondera u zrakoplovu. Zrakoplov odmah po gašenju transpondera skreće s planirane rute, radi zaokret od 180 stupnjeva te počinje letjeti jugozapadno.

01:30 MYT (17:30 UTC) - Po naputku Hoh Chi Minh Radara, drugi zrakoplov pokušava uspostaviti kontakt s MH370. Kao odgovor na poziv, piloti drugog zrakoplova čuli su mumljanje i smetnje na radio vezi. Obzirom da je MH370 kontaktiran preko emergency frekvencije, ne postoji snimka kontrole letenja o uspostavljenom kontaktu pa službeno nije potvrđeno da je odgovor uistinu stigao od MH370.

01:37 MYT (17:37 UTC) - očekivana polusatna transmisija putem ACARS protokola nije zabilježena.

01:39 MYT (17:39 UTC) - Hoh Chi Minh (HCM) Radar kontaktira Lumpur Radar. HCM potvrđuje kako nije uspostavljena verbalna komunikacija s MH370 te kako je MH370 nestao s radara u blizini navigacijske točke BITOD. Lumpur Radar potvrđuje kako MH370 nije pokušao uspostaviti kontakt s njihovom kontrolom nakon prolaska navigacijske točke IGARI.

01:46 MYT (17:46 UTC) - HCM radar potvrđuje kako je uspostavljen radarski kontakt s MH370 u bilzini točke IGARI, ali je izgubljen kod točke BITOD.

01:52 MYT (17:52 UTC) - MH370 prelijeće krajnji jug otoka Penang. Telekomunikacijski toranj bilježi uspostavu kontakta s mobilnim uređajem prvog časnika, Fairqa Abdul Hamida. Potvrđeno je kako razmjene drugih podataka nije bilo. Zrakoplov sad skreće sjeverozapadno.

01:57 MYT (17:57 UTC) - HCM Radar obavještava Lumpur Radar kako uz brojne pokušaje i dalje nije uspostavljena komunikacija s MH370.

02:03:41 MYT (18:03:41 UTC) - Dispečerski centar Malaysia Airlinesa šalje tekstualnu poruku zrakoplovu putem ACARS sustava. Poruka je poslana nekoliko puta u vremenu između 02:03 i 02:05 MYT, no zrakoplov nije zaprimio poruku.

02:03:48 MYT (18:03:48 UTC) - Lumpur Radar prosljeđuje informaciju operativnog centra Malaysia Airlinesa HCM Radaru kako se zrakoplov nalazi u zračnom prostoru Kambodže. 

02:15 MYT (18:15 UTC) - Operativni centar Malaysia Airlinesa potvrđuje kako može uspostaviti ‘signale’ sa zrakoplovom te kako se MH370 nalazi u zračnom prostoru Kambodže. 

02:18 MYT (18:18 UTC) - Lumpur i HCM Radar utvrđuju kako plan leta MH370 ne obuhvaća let nad Kambodžom te kontaktiraju kambodžanske vlasti koje potvrđuju kako sa zrakoplovom nije uspostavljen niti radio niti radarski kontakt.

02:22 MYT (18:22 UTC) - Jedan sat i jednu minutu nakon nestanka s civilnog radara, od strane malezijske vojske zabilježen je posljednji radarski kontakt s MH370. Zadnja zabilježena lokacija je 370 kilometara sjeverozapadno od otoka Penang. Nakon toga, zrakoplov leti izvan dometa svih dostupnih radara.

02:25 MYT (18:25 UTC) - Ponovo je poslan automatski “log on request” od strane satelitske komunikacije zrakoplova prema satelitskoj mreži Inmarsata. Veza je uspostavljena nakon gubitka u trajanju između 22. i 68. minute od polijetanja zrakoplova.

02:34 MYT (18:34 UTC) - Lumpur Radar šalje upit operativnom centru (OC) Malaysia Airlinesa za dobivanjem informacija o MH370. OC potvrđuje kako je poruka poslana, ali i izvješćuje kako nema potvrde je li i zaprimljena.

02:35 MYT (18:35 UTC) - OC Malaysia Airlinesa informira Lumpur Radar kako je prema njihovim informacijama zrakoplov u “normalnom operativnom stanju”, temeljeno na signalima razmijenjenim dok se zrakoplov nalazio u zračnom prostoru sjevernog Vijetnama. 

02:39 MYT (18:39 UTC) - Poziv upućen MH370 preko satelitske komunikacijske mreže nije odgovoren. 

03:30 MYT (19:30 UTC) - OC Malaysia Airlinesa objavljuje kako praćenje zrakoplova s njihove strane više nije pouzdano te da nemaju daljnjih informacija o stanju ili lokaciji zrakoplova.

03:41 MYT (19:41 UTC) - Automatska satna “handshake” razmjena informacija između zrakoplova i satelitske komunikacijske mreže Inmarsat.

04:41 MYT (20:41 UTC) - Automatska satna “handshake” razmjena informacija između zrakoplova i satelitske komunikacijske mreže Inmarsat.

05:09 MYT (21:09 UTC) - Singapurska kontrola letenja šalje upit vezan uz MH370

05:41 MYT (21:41 UTC) - Automatska satna “handshake” razmjena informacija između zrakoplova i satelitske komunikacijske mreže Inmarsat.

06:30 MYT (22:30 UTC) - Prema redu letenja, MH370 je trebao sletjeti u Peking. Obitelji putnika su na aerodromu obaviještene kako zrakoplov kasni.

06:32 MYT (22:32 UTC) - Aktiviran je Kuala Lumpurski koordinacijski centar za zrakoplovno spašavanje.

06:41 MYT (22:41 UTC) - Automatska satna “handshake’” razmjena informacija između zrakoplova i satelitske komunikacijske mreže Inmarsat.

07:13 MYT (23:13 UTC) - OC Malaysia Airlinesa pokušava ponovo uspostaviti kontakt sa zrakoplovom putem satelitske komunikacijske mreže. Poziv nije odgovoren.

07:24 MYT (23:24 UTC) - Malaysia Airlines izdaje objavu za medije kako je let MH370 proglašen nestalim.

08:11 MYT (00:11 UTC) - Obavljena je posljednja automatska satna “handshake” razmjena informacija između zrakoplova i satelitske komunikacijske mreže Inmarsat.

08:19:29 MYT (00:19:29 UTC) - Zrakoplov šalje “log on request” (“partial handshake”) prema satelitskoj mreži Inmarsata. Istražitelji vjeruju kako upravo taj request ukazuje na vrijeme kad su ugašeni motori, najvjerojatnije zbog potrošenog goriva. 

08:19:37 MYT (00:19:37 UTC) - Kao odgovor na “log on request” sa zemaljske stanice, zrakoplov odgovara sa “log on acknowledgment” porukom, što je zadnja transmisija s leta MH370, ukupno 7 sati i 37 minuta od trenutka polijetanja zrakoplova sa zračne luke Kuala Lumpur.

09:15 MYT (01:15 UTC) - Zrakoplov ne odgovara na automatske pokušaje “handshakea”.

 

Let MH370 je obavljen na zrakoplovu Boeing 777-200 registracijskih oznaka 9M-MRO. Serijski broj zrakoplova je 28420, službenog tipa 777-2H6ER. Zrakoplov je isporučen Malaysian Airlinesu u 2002. godini, dok je prvi let obavljen 14. svibnja 2002. Zrakoplov je imao putničku konfiguraciju s 35 sjedala u poslovnoj i 239 sjedala u ekonomskoj klasi, a u trenutku nestanka imao je 11.8 godina. Službeno se zrakoplov vodi ako “written off”, odnosno otpisan. 

Cijeli let MH370 okriljen je velom tajne. Službene informacije o letu su kontradiktorne, a temeljem istih skoro je nemoguće sastaviti jednoznačnu teoriju što se dogodilo sa zrakoplovom, kao i što se dogodilo s putnicima. Podatak iz službenog izvješća navodi kako je broj preminulih 239, no uz napomenu “presumed”, odnosno pretpostavlja se da je u nesreći, kakve god prirode ona bila, “vjerojatno” poginulo svih 239 putnika i članova posade. Napomenimo kako se naznaka “presumed” stavlja kod svih nesreća u kojima tijela putnika nisu pronađena.

Istraga i potraga za zrakoplovom se ispočetka vodila stihijski, s obzirom da su podatci malezijske i vijetnamske kontrole leta trebali biti prvo međusobno usklađeni, a podatci o satelitskoj komunikaciji sa zrakoplovom su stigli do istražitelja tek tjedan dana nakon nestanka. Nastavak teksta donosi informacije i vremenski tijek istrage, kao i tijek operacije potrage i spašavanja.

08. ožujka 2014.

U 05:30 sati po lokalnom vremenu aktiviran je protokol Koordinacijskog centra za zrakoplovna spašavanja (ARCC) u oblasnoj kontroli letenja Kuala Lumpura. Prva traganja su započela na Južnom Kineskom moru i u zaljevu Tajlanda - u okolicama mjesta gdje je MH370 nestao s radara. Ovo je prva zbunjujuća informacija budući da se potraga provodila na mjestu gdje je ugašen transponder zrakoplova, no vojni radar je isti pratio te potvrdio kako je s radara nestao jer je odletio izvan dometa dostupnih radara, odnosno 370 km sjeverozapadno od otoka Penang.

U 07:24 MYT, Malaysian Airlines u objavi za medije navodi kako je let MH370 proglašen nestalim u 02:40 MYT (od trenutka kad OC Malaysia Airlinesa više nije mogao pratiti zrakoplov). Kasnije je taj podatak izmijenjen te se zrakoplov vodi nestalim od 01:30 (tj. 9 minuta od trenutka nestanka zrakoplova s civilnog radara). Tek oko 07:30 MYT, odnosno točno sat vremena nakon očekivanog vremena slijetanja zrakoplova u Peking, Malaysian Airlines mijenja status leta iz kašnjenja u službeno nestali zrakoplov te o istome informira obitelji putnika. Nakon inicijalnog kontakta s obiteljima, zračni prijevoznik objavljuje manifest, odnosno popis putnika na spornom letu. Najviše putnika je bilo iz Kine (153) i Malezije (50), dok ostali putnici dolaze iz još 12 zemalja.

U nastavku donosimo prijevod prve objave za medije:

“Malaysia Airlines potvrđuje da je let MH370 danas (8. ožujka 2014.) u 02.40 sati izgubio kontakt s kontrolom zračnog prometa Subang. Let MH370 koji je letio zrakoplovom B777-200, poletio je iz Kuala Lumpura 8. ožujka u 12.41 sati. Očekivalo se kako će MH370 sletjeti u Peking u 06.30 ujutro istog dana. Na letu je bilo ukupno 227 putnika (uključujući dvoje dojenčadi) i 12 članova posade. Malaysian Airlines trenutačno surađuje s vlastima koje su aktivirale tim za traženje i spašavanje te lociranje zrakoplova.”

Tek nakon službene objave nestanka, malezijska vojska javno objavljuje kako je na vojnom radaru identificiran zrakoplov za koji se kasnije utvrdilo da je MH370. Je li vojska obavijestila kontrole letenja o identifikaciji zrakoplova odmah po nestanku s civilnog radara, nije poznato. Službe traganja i spašavanja su prihvatile podatke vojske kao relevantne tek nekoliko dana nakon objave. Ovdje leži odgovor na nelogičnost kod inicijalne potrage: vojska nije podijelila informacije na vrijeme pa je prvotna potraga bila usmjerena na područje gdje je zrakoplov nestao s civilnog radara.

U međuvremenu, veleposlanstva država čiji su državljani bili na popisu putnika objavljuju podatke: Austrija i Italija potvrđuju kako su na popisu putnika 2 njihova državljanina, no kako su na let prijavljena s vlastitim putovnicama koje su unazad dvije godine prijavili kao ukradene. Kasnije je informacija ispravljena: na letu nisu bili ti putnici već druge osobe koje su se služile ukradenim putovnicama.

S obzirom da je zrakoplov američke proizvodnje, NTSB (US National Transportation Safety Board) šalje tim istražitelja u Maleziju. 

Inmarsat šalje prve podatke o satelitskom praćenju leta MH370. Podatci su držani tajnima nekoliko dana dok neslužbene informacije govore kako su istražitelji dobili podatke tek tjedan nakon nestanka zrakoplova.

09. ožujka 2014

U potragu je uključeno ukupno  40 zrakoplova i 24 plovila te se fokus istrage na zahtjev malezijskih vlasti seli na Andamansko more. Tijekom dana, zračne snage Malezije objavljuju kako, sukladno snimkama vojnog radara, postoji mogućnost kako se zrakoplov okrenuo te letio iznad Andamanskog mora.

Malaysian Airlines upućuje 150 starijih menadžera u Peking kako bi uspostavili centar za izvješćivanje i prosljeđivanje novih informacija obiteljima putnika. Isti takav centar je otvoren u Kuala Lumpuru. Istovremeno, zračni prijevoznik objavljuje kako je spreman financijski pomoći obiteljima putnika te ih po potrebi prevesti iz Pekinga u Kuala Lumpur.

Vlasti istražuju snimke nadzornih kamera putnika prije ukrcaja u zrakoplov zbog moguće povezanosti s terorizmom, no naknadno je objavljeno kako nije otkrivena povezanost putnika s terorističkim organizacijama.

09-11. ožujka 2014.

Inmarsat objavljuje kako temeljem zaprimljenih podataka može konstruktivno sudjelovati u istrazi. Do jutra 11. ožujka, utvrđeno je kako je zadnji kontakt zrakoplova ostvaren negdje u opsegu “2 luka” te su o informaciji izviještene malezijske vlasti.

Malezijska policija potvrđuje kako su se 2 putnika na letu koristila ukradenim putovnicama. Radi se o iranskim državljanima koji su vjerojatno pokušavali emigrirati u Njemačku. INTERPOL objavljuje kako “što više informacija dobiju, to su više sigurni da zrakoplov nije upleten u teroristički napad”. Ovdje je razriješen misterij navodnog talijanskog i austrijskog putnika s vlastitim putovnicama koje su prijavili kao ukradene: spomenuta dva iranska državljana prijavila su se na let i koristila su se ukradenim putovnicama osoba koje nisu bile na letu.

Tek 11.ožujka Inmarsat uspijeva doći u kontakt s malezijskim vlastima. Malezijske vlasti nakon konzultacija s američkim istražiteljima pristaju na suradnju te daju ovlasti NTSB-u dodatno istražiti Inmarsatove satelitske podatke.

12. ožujka 2014.

Tek 12. ožujka, 4 dana nakon nestanka, malezijski dužnosnici objavljuju kako je zrakoplov identificiran vojnim radarom “vjerojatno MH370”, te da je zrakoplov odletio izvan dometa svih radara, 320 km sjeverozapadno od otoka Penang.

13. ožujka 2014.

Glasnogovornik Bijele kuće objavljuje kako na temelju podataka Inmarsata potraga može biti proširena na područje Indijskog oceana.

14. ožujka 2014.

Inmarsat javno objavljuje prikupljene i obrađene podatke. Također objavljuje kako mogu “sa skoro stopostotnom sigurnošću” potvrditi da je zrakoplov nastavio letjeti nekoliko sati nakon nestanka sa svih radara.

Malaysian Airlines ukida broj leta MH370/371 te ga zamjenjuje brojevima MH318/319.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_MalaysiaAirlines_MH370_projicirana_ruta_Andrew_Hennen.png

© Andrew Heneen

Kao što je navedeno, istraga se provodila aktivno sve do 2017. U istrazi je aktivno sudjelovalo 5 država, a u aktivnu istragu mogli su se uključiti i građani analizom satelitskim snimki područja potrage. Tijekom istrage, uglavnom u ožujku 2014., nađeni su mnogi mogući dokazi. Između ostalog, uočeni su narančasti “pravokutni objekti”, zeleni ili sivi “kružni objekti”, pronađene su naftne mrlje, razbacani dijelovi i sl. No, niti jedan od dokaza nije usvojen kao relevantan te se nalazi ne dovode u vezu s MH370.

Krajem ljeta 2014. vlasti odustaju od “nadvodne potrage” te fokus skreću na podvodnu pretragu, uglavnom skeniranjem morskog dna. Ponovo nikakvi relevantni dokazi nisu pronađeni. 

29. srpnja 2015., na obali afričkog otoka La Reuinon (teritorij Francuske), pronađeni su dijelovi koji bi mogli biti dijelovi zrakoplova. Analizom je potvrđeno kako se radi o flaperonu Boeinga 777-200, a uvidom u serijske brojeve, vlasti potvrđuju kako se radi o djelu zrakoplova s leta MH370. Odmah nakon, aktivirana je detaljna pretraga obale zbog mogućeg nalaska daljnjih dokaza. Potraga je urodila plodom te je pronađen “dovoljan” broj dijelova zrakoplova (još je pronađen kovčeg, bočica vode, dijelovi unutrašnjosti zrakoplova, dijelovi s oplate motora i sl.), no istražitelji mogu sa sigurnošću potvrditi kako samo flaperon dolazi s leta MH370. Za ostale dijelove stigla je samo izjava kako “skoro sigurno” dolaze s leta MH370 iako nema načina da se isto jednoznačno potvrdi.

Upravo je falperon izazvao najviše polemika između istražitelja: dok jedni tvrde kako isti ne bi bio u jednom komadu u slučaju da je zrakoplov pao velikom brzinom u more (što bi indiciralo da je zrakoplov bio bez kontrole), odnosno da je netko upravljao zrakoplovom pri spuštanju u more, drugi tvrde kako flaperon pokazuje kako ili nitko nije upravljao zrakoplovom kod pada, ili je upravljao netko tko nije pilot. Kao argument se navodi dokaz na flaperonu koji ukazuje na to da zakrilca (koja se koriste kod slijetanja) nisu bila izvučena.

17. siječnja 2017. obustavlja se svaka daljnja aktivna potraga za zrakoplovom. Nakon analiziranih 120.000 km2 dna indijskog oceana, vlasti su odlučile obustaviti potragu. Ukupna cijena potrage je iznosila 160 milijuna USD.

f_800_450_16119285_00_images_1NOVO_MalaysiaAirlines_MH370_podruje_istrage_ATSB.png

© ATSB

Temeljem provedene istrage, tim istražitelja predložio je ukupno 5 “mogućih događaja u letu”, no uznemirujuće je kako svaki predloženi događaj ima “rupu”, odnosno barem jedan detalj koji ne odgovara nekima od dokaza. To je, naravno, napravilo plodno tlo za brojne teorije zavjere, no njih u tekstu nećemo navoditi. U nastavku donosimo službenih 5 “mogućih događaja u letu”.

Onesposobljena posada i hipoksija

Istražitelji su razmišljali što bi moglo onesposobiti sve putnike i posadu u zrakoplovu te usmjeriti zrakoplov u nepoznato. Slučaj MH370 je uspoređen s letom Helios Airwaysa 552 iz 2005., u kojem zbog propusta posade kabina nije bila pod tlakom. Kao posljedica, putnici i posada su ostali bez kisika, a u njihovim organizmima je došlo do tzv. hipoksije, odnosno stanja u kojem tijelo zbog manjka kisika ne može funkcionirati, pa osoba pada u nesvijest. Posada nije bila svjesna fenomena, a iako su u kabini pale maske s kisikom, one su održale putnike pri svijesti svega 12 minuta. Naposljetku, nitko od posade i putnika nije ostao u budnom svjesnom stanju (osim jednog stjuarda), a kada je zrakoplov ostao bez goriva, srušio se u brda u blizini Atene. 

Istražitelji su pokušali preslikati slučaj na MH370. Iako bi hipoksija bila objašnjenje zašto je posada prestala komunicirati s kontrolom leta, teško je objasniti kako bi piloti u nesvijesti uzrokovali pravilan zaokret zrakoplova s rute, kao i gašenje transpondera. Također, zrakoplov bi po nestanku goriva, a da nitko njime nije upravljao, ušao u spiralno obrušavanje u more, što ne podupire pronalazak flaperona na otoku La Reunion. Naime, flaperon je pronađen u jednom komadu, za što australski istražitelji tvrde kako ne bi bilo moguće da se zrakoplov velikom brzinom (kao u sprilanom obrušavanju) srušio u more. S druge, pak, strane, ovakav rasplet događaja objasnio bi zašto nitko od putnika i kabinske posade nije ni na koji način reagirao, tj. pokušao spriječiti katastrofu. Je li pilot mogao upravljati zrakoplovom zahvaljujući vlastitoj maski za kisik? Da, ali ne zadugo jer su i pilotske maske ograničene količinom kisika. Jesu li se putnici probudili nakon što se zrakoplov spustio na visine na kojima ima kisika? Ne, jer nakon nekoliko sati bez kisika, ljudsko tijelo je “moždano mrtvo”.

Prekid električne energije

Istražitelji su otkrili kako na 46 minuta tijekom leta, a prije nestanka s radara, sustav zrakoplova za satelitsku komunikaciju SATCOM nije radio, što bi moglo ukazati na grešku električnog sustava. Takva greška bi mogla objasniti gašenje transpondera, čak i zaokret ako je greška uzrokovala kvar autopilota (ili namjeru pilota vratiti se). Također, prekid el. energije, odnosno bilo kakva greška na sustavu mogla bi uzrokovati požar. Problem s takvom teorijom je taj što bi posada reagirala na prekid ili grešku u sustavu el. energije, u najgorem slučaju spustivši zrakoplov na prvu moguću zračnu luku. Čak i da se zrakoplov zapalio (što bi moglo onemogućiti reakciju posade), isti ne bi letio nekoliko sati dalje u nepoznatom smjeru.

‘Opasan teret’

U teretnom prostoru na letu MH370 bilo je utovareno ukupno 221 kg litij-ionskih baterija. Iako su iste zapaljive ukoliko se s njima rukuje neispravno, bile su zapakirane i utovarene prema IATA-inim propisima (u LD kontejnerima), što ih je službeno činilo neopasnim teretom.

U prošlosti, litij-ionske baterije, odnosno požar koji su iste prouzročile su požar na dva zrakoplova (UPS Airlines let 6 i Asiana Airlines let 991), što su istražitelji predložili kao mogući uzrok pada MH370. Požar bi mogao objasniti prekid u komunikacijama, gašenje, odnosno kvar transpondera, pa i okret koji bi mogao ukazivati na namjeru posade vratiti se prema malezijskom poluotoku na slijetanje. No, MH370 nije sletio (što bi u slučaju požara moglo ukazivati na onesposobljenost posade), a zapaljeni zrakoplov s onesposobljenom posadom ne bi letio još nekoliko sati, tisućama kilometara udaljen od izvorne rute.

Umiješanost putnika

S obzirom da je rano u istrazi otkriveno kako su se dva putnika služila ukradenim putovnicama, istražitelji i policija su posumnjali na moguću umiješanost putnika u smislu otmice s ciljem terorističkog čina. Također, otkriveno je kako su putnici iranski državljani, te kako su oba putnika imala kupljene karte u jednom smjeru. Ova mogućnost je djelomično pobijena jer je otkriveno kako su putnici vjerojatno migranti, s dokazima (koji nisu predstavljeni javnosti) koji ukazuju kako su pokušavali emigrirati u Njemačku. 

No, sumnja za potencijalnog otmičara je skrenuta na kineskog državljanina, inače inženjera jednog privatnog charter zračnog prijevoznika. Utvrđeno kako je on jedini od putnika koji bi mogao imati vještine upravljanja zrakoplovom. Kasnije je i taj osumnjičenik ocijenjen kao “vrlo neizgledan”.

Sumnje su ubrzo djelomično skinute s obzirom da bi otmica ili teroristički napad uključivali terorističke organizacije koje bi preuzele odgovornost za napad, a otmice bi podrazumijevale uvjete otmičara te pokušaj pregovora, što nije zabilježeno.

Umiješanost posade

Američke vlasti u svom izvješću izražavaju vjerovanje kako je “netko u kokpitu” reprogramirao letno računalo s ciljem skretanja na rutu po kojoj je zrakoplov letio. Policija je pretražila domove svih 12 članova posade te je napravila preko 150 intervjua s članovima njihovih obitelji, prijateljima i drugim letačkim osobljem u Malaysia Airlinesu. Kao rezultat, malezijska policija objavljuje kako je u slučaju “ljudske intervencije koja je rezultirala nestankom MH370”, glavni sumnjivac kapetan Zaharie. 

FBI je pregledao povijest simulatora letenja nađenog kod kuće kapetana Zahariea, no nije nađeno “ništa zloćudno”. Također, malezijska policija je objavila kako je napravljen uvid u financijska stanja svih članova posade, te da nije pronađeno ništa što bi ukazivalo na planiranje ovakvog čina. Uz to, analizirane su i snimke nadzornih kamera koje pokazuju posadu kod ukrcaja u zrakoplov te je utvrđeno kako “nisu primjećena sumnjiva ponašanja”.

2016. godine iz FBI-a je procurio dokument koji pokazuje kako je FBI na simulatoru kapetana Zahariea pronašao rutu koja je skoro identična onoj po kojoj je MH370 letio. Kasnije je tu informaciju potvrdila i ATSB (Australian Transport Safety Berau), no ističu kako to ne ukazuje na umiješanost kapetana u nestanak zrakoplova. Isti je navod potvrdila i malezijska policija. 2018. je dokument dodatno objašnjen, navodeći kako je u simulatoru kapetana nađeno ručno programiranih 6 navigacijskih točaka koje, kad se spoje, stvaraju rutu koja je skoro identična stvarnoj ruti (zajedno s točkom nestanka kao posljednjom točkom rute). Također, potvrđeno je kako su točke u simulatoru programirane 4. veljače 2014. (malo više od mjesec dana prije nestanka). Svemu tome unatoč, forenzička istraživanja tvrde kako se događaji “iz video igrice” ne mogu povezati s događajima u noći kad je MH370 nestao.

 

Kako službene mogućnosti koje su naveli istražitelji nisu zadovoljile javnost, a pogotovo obitelji nestalih putnika, počele su se pojavljivati brojne teorije od kojih mnoge mogu biti svrstane u kategoriju teorija zavjere. Ipak, neke od teorija bi mogle ponuditi relevantno objašnjenje, što su između ostalog potvrdili i istražitelji, no iste, a zbog manjka dokaza, nisu navedene kao moguće. Ono što je sigurno jest da predložene teorije ne nude kvalitetna objašnjenja, već postavljaju dodatna pitanja. Nastavak teksta donosi neovisne teorije koje su s vremenom prihvaćene relevantnima, kao i teorije koje je zajednica istražitelja jednoglasno odbacila kao neutemeljene.

Elektronička otmica

Malezijski premijer Mahatir Mohamad predložio je teoriju u kojoj je FMS (Flight Management System) Boeinga 777-200ER hakiran, te kako je zrakoplov daljinski odveden na lokaciju gdje je nestao. Ovu je teoriju pobio sam Boeing tvrdeći i prezentirajući dokaze kako je takav sustav nemoguće hakirati na način koji bi omogućio nekome na udaljenoj lokaciji upravljati zrakoplovom.

Pogrešno protumačeni podatci satelita

Činjenica je kako Inmarsatov satelit nije raspolagao točnom lokacijom zrakoplova kod svakog “handskaea”, odnosno razmjene podataka, već samo podatkom na kojoj se udaljenosti zrakoplov nalazi od satelita. Tako su istražitelji i stručnjaci iz Inmarsata uspjeli za svaki “handshake” ustanoviti tzv. luk, odnosno kružnicu na čijem se obodu zrakoplov mogao nalaziti u tom trenutku. Dakle, ne točnu lokaciju, već kružnicu po cijelom svom opsegu. Naravno, uzevši u obzir zadnju poznatu lokaciju zrakoplova, količinu goriva i maksimalne/minimalne brzine leta, izolirano je područje na kojem se zrakoplov mogao nalaziti. Što je zrakoplov bio udaljeniji od satelita, to je područje bilo šire. Ukupno je napravljeno 7 “handshakeova”, odnosno Inmarsat je raspolagao informacijama o 7 različitih udaljenosti zrakoplova od satelita. Matematičkim metodama je izolirano područje 7. luka (kao područje posljednjeg djelomičnog “handshakea”), blago jugozapadno u odnosu na obalu Australije. No, spomenuti sedmi luk (kružnica) prolazi i kroz južnu Aziju, sve do područja Kazahstana. Mnogi su razmišljali na način da je zrakoplov mogao biti upravo tamo, no u tom slučaju vojni radari bi ga mogli identificirati. Upravo činjenica da bi matematički zrakoplov mogao biti na području južne Azije, no kako bi u tom slučaju bio identificiran i drugim radarima, pobija ovu teoriju. 

Teorija hidrofona

Dr. Usama Kadri, matematičar i stručnjak iz područja dinamike fluida, predlaže teoriju u kojoj mjesto pada nije negdje u liniji dugoj 2.000 nautičkih milja uzduž 7. luka, već na potpuno drugoj lokaciji: negdje na potezu između otočića Diego Garcia u Indijskom oceanu i Madaskara. Dr. Kadri je objasnio kako u podmorju postoje stanice s podvodnim mikrofonima, odnosno hidrofonima, koje su izvorno namijenjene osluškivanju mogućih tajnih podvodnih nuklearnih detonacija. Hidrofoni su razmješteni na način što pokrivaju i mogu osluškivati cijelo svjetsko podmorje. Naime, pad zrakoplova u ocean bi stvorilo tzv. gravitacijski tlačni val, odnosno iznenadnu promjenu u tlaku na mjestu pada, što bi hidrofon mogao očitati i na temelju snimke bi bilo moguće odrediti izvor zvuka.

Dr. Kadri je izračunima procijenio kako bi najjači signal mogao biti očitan s hidrofonske stanice na otoku Diego Garcia. Nakon što je zatražio i dobio na korištenje snimke od noći kada je MH370 nestao, shvatio je da 25 minuta snimke, baš u vremenu kad je izračunato da je MH370 ostao bez goriva, nedostaje. Kao uzrok, otkrio je da snimke nedostaju zbog namjerno ugašenih hidrofona. Dakle, netko je namjerno ugasio hidrofone na 25 minuta, baš u vremenu kada se pretpostavlja da je zrakoplov pao u more. Na upite zašto su hidrofoni ugašeni, dr. Kadri nikad nije dobio odgovor.

Unatoč tome, Usama Kadri je analizirao preostale snimke te našao signal koji bi mogao ukazivati na pad MH370. Problem je što je taj signal evidentiran 30-ak minuta prije izračunatog ostanka bez goriva, odnosno 30-ak minuta prije “partial handshakea” sa satelitom Inmarsata. Također, izvor tog signala uopće nije u blizini 7. luka, već negdje na potezu između otoka Diego Garcia i Madagaskara, točno gdje su pronađeni prvi dijelovi zrakoplova. Istražiteljima ovaj dokaz nije bio dovoljno relevantan kako bi istragu usmjerili na drugo područje, a pronađeni signal tretiraju kao moguće tektonske aktivnosti, a ne zvuk pada Boeinga 777 u more.

Umješanost vojske

Iako ova teorija blago zadire u područje teorija zavjere, vrijedna je spomena jer su se komantiranjem ovakvih mogućnosti bavili i relevantni politički komentatori diljem svijeta. Iznijeli su ideju kako je MH370 zapravo oboren, a svi dokazi kasnije iscenirani su kako bi se pozornost javnosti skinula sa stvarnih dokaza. Predložena je teorija u kojoj je MH370 oboren ili slučajno ili namjerno nakon što je skrenuo s rute kako bi se izbjegao gori scenarij (poput onog 11. rujna 2001.). Napominju kako bi to moglo objasniti zašto vojska nije podigla lovce koji bi presreli zrakoplov. 

Službeni odgovor na ovu teoriju je kako su izgledi za tako nešto skoro nemogući, obzirom da je vojska ustupila radarske snimke koje su ocijenjene vjerodostojnima. Kao razlog zašto nisu pozvani lovci u presretanje zrakoplova, navedeno je kako je zrakoplov letio uzduž malezijske i vijetnamske granice, te kako su kontrole leta dugo vremena (što je vidljivo iz vremenskog tijeka događaja leta) mislile kako je zrakoplov u kontaktu s drugom kontrolom leta. Kad su se usuglasile, zrakoplov je već napustio njihov zračni prostor.

Samoubilački čin

Možda i prva teorija koja je isplivala na svjetlo dana, bila je ona u kojoj suicidalni pilot/član posade/putnik otima zrakoplov i namjerno počini masovno ubojstvo. Tim psihologa i psihijatara analizirao je duševna stanja svih članova posade, te su procijenili kako je “vrlo malo izgledno” da je netko od posade sa željom počiniti samoubojstvo, odveo zrakoplov u smrt. Još napominju kako je malo izgledno da je to učinio netko od putnika jer čak i da je uspio ući u kokpit, onesposobiti pilote bez ikakvog otpora ili poziva upomoć i preuzeti kontrole, za takav čin nije trebao otići tisuće kilometara daleko, već je to mogao učiniti na licu mjesta, odmah nakon preuzimanja zrakoplova.

 

Ponovo, sve navedene teorije ne donose odgovore, već nameću nova pitanja. Postoji još jedan detalj koji je zbunio istražitelje, odnosno nagnao ih na razmišljanje u kojem rasplet situacije nameće odgovor da je let MH370 bio pomno isplaniran: tzv. beaconi u zrakoplovu, odnosno njihove baterije, nisu zamijenjeni 2 godine od isteka roka. Naime, Svaki zrakoplov ima određeni broj beacona, odnosno uređaja koji šalju radio valove u slučaju nezgode, a s ciljem lakšeg pronalaska crnih kutija, zrakoplova ili splavi s preživjelim putnicima. Svi ti uređaju imaju baterije koje se periodički moraju mijenjati. Na zrakoplovu na kojem se izveo let MH370 (9M-MRO), te baterije nisu bile zamijenjene čak dvije godine od isteka roka. Malaysian Airlines je objasnio kako su takve aktivnosti zabilježene u softveru koji planira održavanje zrakoplova, te da se kod tranzicije na novi softver taj podatak izostavio, odnosno mehaničari nisu imali podatak da su baterije istekle. Tim istražitelja se osvrnuo na ovaj podatak u jednom od izvješća, a neslužbeno je prokomentirao da, ukoliko je netko želio nestanak MH370, odabrao je pravi zrakoplov za to. 

Početkom 2021. godine, jedan od istražitelja iz ATSB-a je prokomentirao za The Guardian kako će “MH370 zasigurno biti pronađen gdje god bio”. No, vrijeme ne radi ni za koga u ovom slučaju, obzirom da ako je zrakoplov pod morem, svakim danom morska voda i morski mikroorganizmi uništavaju dio dokaza, a ovisno o stanju u kojem su se nalazile nakon pada, snimke crnih kutija možda nikad neće biti uspješno analizirane, čak i da su pronađene.

Najveći motiv za potencijalni nastavak istrage su upravo žrtve, odnosno putnici koji nikad nisu pronađeni. Možda najtužnija izjava vezana uz putnike je ona iz izvješćaATSB-a:

“Dijelimo vašu duboku i dugotrajnu tugu i duboko žalimo što nismo uspjeli locirati zrakoplov, kao niti 239 duša u zrakoplovu koje i dalje ostaju nestale."

Ipak, multinacionalni tim istražitelja se složio u jednom: u dokumentarnoj emisiji “60 Minutes Australia” emitiranoj 2017., složili su se kako je vrlo neizgledno kako je nestanak MH370 posljedica tehničkog kvara zrakoplova.

Iako je MH370 samo jedan od ukupno 103 službenih slučajeva nestanka zrakoplova od 1940. na ovamo, upravo je MH370 najveći misterij. Jedan od istražitelja je svojevremeno prokomentirao kako “je skoro nevjerojatno kako uz svu tehnologiju i sav tehnološki napredak, još uvijek ne možemo pronaći nešto veliko poput Boeinga 777”.

Naposljetku, donosimo podatak koji je tragična slučajnost s misterioznim nestankom. Boeing 777-200 reg. oznaka 9M-MRO koji je sudjelovao u incidentu, nosi Boeingov linijski tvornički broj 404, isti onaj kao i poznati internetski “error”: 404 - NOT FOUND. 

 

Izvori: ATSB, NTSB, Malaysian Airlines, Discovery Australia, Wikipedia

Twitter